Панорама Северо-Двинский канал. Виртуальный тур Северо-Двинский канал. Достопримечательности, карта, фото, видео. Северодвинская система

Северо-Двинский канал

После революции канал переименовали в Северо-Двинский водный путь, а также к 1921 году были завершены работы произведенные в 1916-1918 годах. В 1930 году реконструирована Зауломская, а в 1932 году - Ферапонтовская плотина, новые плотины выполнены из железобетона, что позволило несколько повысить уровень воды в создаваемых ими водохранилищах. После постройки Беломорканала роль системы стала ослабевать; однако, в период Великой Отечественной войны он интенсивно использовался, а также реконструировался - были проведены значительные дноуглубительные работы, увеличена высота плотины «Знаменитая».

После войны ремонтом занимались Кузьминские судоремонтные мастерские, располагавшиеся в городе Кириллове, на берегу Кузьминского канала, вместе где к нему примыкает канал в озеро Лунское . В 1958-62 годах ручные приводы шлюзовых ворот были заменены на механические, в 1960-70-х годах берега каналов укрепили стенкой из деревянных свай длиной 8,5 км, в 1980-х годах заменили ворота шлюзов на металлические, ввели в строй металлические понтонные переправы.

Напишите отзыв о статье "Северо-Двинский канал"

Примечания

Литература

• Справочная книжка Вытегорского округа путей сообщения. 1910 г. Вытегра. 1910 г.
• Справочная книжка Вытегорского Округа путей сообщения. Мариинский и Тихвинский водные пути. 1916 г. Вытегра. 1916 г.

Ссылки

Отрывок, характеризующий Северо-Двинский канал

– Что можно сказать или подумать в утешенье? – сказал Пьер. – Ничего. Зачем было умирать такому славному, полному жизни мальчику?
– Да, в наше время трудно жить бы было без веры… – сказала княжна Марья.
– Да, да. Вот это истинная правда, – поспешно перебил Пьер.
– Отчего? – спросила Наташа, внимательно глядя в глаза Пьеру.
– Как отчего? – сказала княжна Марья. – Одна мысль о том, что ждет там…
Наташа, не дослушав княжны Марьи, опять вопросительно поглядела на Пьера.
– И оттого, – продолжал Пьер, – что только тот человек, который верит в то, что есть бог, управляющий нами, может перенести такую потерю, как ее и… ваша, – сказал Пьер.
Наташа раскрыла уже рот, желая сказать что то, но вдруг остановилась. Пьер поспешил отвернуться от нее и обратился опять к княжне Марье с вопросом о последних днях жизни своего друга. Смущение Пьера теперь почти исчезло; но вместе с тем он чувствовал, что исчезла вся его прежняя свобода. Он чувствовал, что над каждым его словом, действием теперь есть судья, суд, который дороже ему суда всех людей в мире. Он говорил теперь и вместе с своими словами соображал то впечатление, которое производили его слова на Наташу. Он не говорил нарочно того, что бы могло понравиться ей; но, что бы он ни говорил, он с ее точки зрения судил себя.
Княжна Марья неохотно, как это всегда бывает, начала рассказывать про то положение, в котором она застала князя Андрея. Но вопросы Пьера, его оживленно беспокойный взгляд, его дрожащее от волнения лицо понемногу заставили ее вдаться в подробности, которые она боялась для самой себя возобновлять в воображенье.
– Да, да, так, так… – говорил Пьер, нагнувшись вперед всем телом над княжной Марьей и жадно вслушиваясь в ее рассказ. – Да, да; так он успокоился? смягчился? Он так всеми силами души всегда искал одного; быть вполне хорошим, что он не мог бояться смерти. Недостатки, которые были в нем, – если они были, – происходили не от него. Так он смягчился? – говорил Пьер. – Какое счастье, что он свиделся с вами, – сказал он Наташе, вдруг обращаясь к ней и глядя на нее полными слез глазами.
Лицо Наташи вздрогнуло. Она нахмурилась и на мгновенье опустила глаза. С минуту она колебалась: говорить или не говорить?
– Да, это было счастье, – сказала она тихим грудным голосом, – для меня наверное это было счастье. – Она помолчала. – И он… он… он говорил, что он желал этого, в ту минуту, как я пришла к нему… – Голос Наташи оборвался. Она покраснела, сжала руки на коленах и вдруг, видимо сделав усилие над собой, подняла голову и быстро начала говорить:
– Мы ничего не знали, когда ехали из Москвы. Я не смела спросить про него. И вдруг Соня сказала мне, что он с нами. Я ничего не думала, не могла представить себе, в каком он положении; мне только надо было видеть его, быть с ним, – говорила она, дрожа и задыхаясь. И, не давая перебивать себя, она рассказала то, чего она еще никогда, никому не рассказывала: все то, что она пережила в те три недели их путешествия и жизни в Ярославль.
Пьер слушал ее с раскрытым ртом и не спуская с нее своих глаз, полных слезами. Слушая ее, он не думал ни о князе Андрее, ни о смерти, ни о том, что она рассказывала. Он слушал ее и только жалел ее за то страдание, которое она испытывала теперь, рассказывая.
Княжна, сморщившись от желания удержать слезы, сидела подле Наташи и слушала в первый раз историю этих последних дней любви своего брата с Наташей.
Этот мучительный и радостный рассказ, видимо, был необходим для Наташи.
Она говорила, перемешивая ничтожнейшие подробности с задушевнейшими тайнами, и, казалось, никогда не могла кончить. Несколько раз она повторяла то же самое.
За дверью послышался голос Десаля, спрашивавшего, можно ли Николушке войти проститься.
– Да вот и все, все… – сказала Наташа. Она быстро встала, в то время как входил Николушка, и почти побежала к двери, стукнулась головой о дверь, прикрытую портьерой, и с стоном не то боли, не то печали вырвалась из комнаты.
Пьер смотрел на дверь, в которую она вышла, и не понимал, отчего он вдруг один остался во всем мире.
Княжна Марья вызвала его из рассеянности, обратив его внимание на племянника, который вошел в комнату.
Лицо Николушки, похожее на отца, в минуту душевного размягчения, в котором Пьер теперь находился, так на него подействовало, что он, поцеловав Николушку, поспешно встал и, достав платок, отошел к окну. Он хотел проститься с княжной Марьей, но она удержала его.
– Нет, мы с Наташей не спим иногда до третьего часа; пожалуйста, посидите. Я велю дать ужинать. Подите вниз; мы сейчас придем.
Прежде чем Пьер вышел, княжна сказала ему:
– Это в первый раз она так говорила о нем.

Пьера провели в освещенную большую столовую; через несколько минут послышались шаги, и княжна с Наташей вошли в комнату. Наташа была спокойна, хотя строгое, без улыбки, выражение теперь опять установилось на ее лице. Княжна Марья, Наташа и Пьер одинаково испытывали то чувство неловкости, которое следует обыкновенно за оконченным серьезным и задушевным разговором. Продолжать прежний разговор невозможно; говорить о пустяках – совестно, а молчать неприятно, потому что хочется говорить, а этим молчанием как будто притворяешься. Они молча подошли к столу. Официанты отодвинули и пододвинули стулья. Пьер развернул холодную салфетку и, решившись прервать молчание, взглянул на Наташу и княжну Марью. Обе, очевидно, в то же время решились на то же: у обеих в глазах светилось довольство жизнью и признание того, что, кроме горя, есть и радости.
– Вы пьете водку, граф? – сказала княжна Марья, и эти слова вдруг разогнали тени прошедшего.
– Расскажите же про себя, – сказала княжна Марья. – Про вас рассказывают такие невероятные чудеса.
– Да, – с своей, теперь привычной, улыбкой кроткой насмешки отвечал Пьер. – Мне самому даже рассказывают про такие чудеса, каких я и во сне не видел. Марья Абрамовна приглашала меня к себе и все рассказывала мне, что со мной случилось, или должно было случиться. Степан Степаныч тоже научил меня, как мне надо рассказывать. Вообще я заметил, что быть интересным человеком очень покойно (я теперь интересный человек); меня зовут и мне рассказывают.
Наташа улыбнулась и хотела что то сказать.
– Нам рассказывали, – перебила ее княжна Марья, – что вы в Москве потеряли два миллиона. Правда это?
– А я стал втрое богаче, – сказал Пьер. Пьер, несмотря на то, что долги жены и необходимость построек изменили его дела, продолжал рассказывать, что он стал втрое богаче.
– Что я выиграл несомненно, – сказал он, – так это свободу… – начал он было серьезно; но раздумал продолжать, заметив, что это был слишком эгоистический предмет разговора.
– А вы строитесь?
– Да, Савельич велит.
– Скажите, вы не знали еще о кончине графини, когда остались в Москве? – сказала княжна Марья и тотчас же покраснела, заметив, что, делая этот вопрос вслед за его словами о том, что он свободен, она приписывает его словам такое значение, которого они, может быть, не имели.
– Нет, – отвечал Пьер, не найдя, очевидно, неловким то толкование, которое дала княжна Марья его упоминанию о своей свободе. – Я узнал это в Орле, и вы не можете себе представить, как меня это поразило. Мы не были примерные супруги, – сказал он быстро, взглянув на Наташу и заметив в лице ее любопытство о том, как он отзовется о своей жене. – Но смерть эта меня страшно поразила. Когда два человека ссорятся – всегда оба виноваты. И своя вина делается вдруг страшно тяжела перед человеком, которого уже нет больше. И потом такая смерть… без друзей, без утешения. Мне очень, очень жаль еe, – кончил он и с удовольствием заметил радостное одобрение на лице Наташи.
– Да, вот вы опять холостяк и жених, – сказала княжна Марья.
Пьер вдруг багрово покраснел и долго старался не смотреть на Наташу. Когда он решился взглянуть на нее, лицо ее было холодно, строго и даже презрительно, как ему показалось.
– Но вы точно видели и говорили с Наполеоном, как нам рассказывали? – сказала княжна Марья.
Пьер засмеялся.
– Ни разу, никогда. Всегда всем кажется, что быть в плену – значит быть в гостях у Наполеона. Я не только не видал его, но и не слыхал о нем. Я был гораздо в худшем обществе.
Ужин кончался, и Пьер, сначала отказывавшийся от рассказа о своем плене, понемногу вовлекся в этот рассказ.
– Но ведь правда, что вы остались, чтоб убить Наполеона? – спросила его Наташа, слегка улыбаясь. – Я тогда догадалась, когда мы вас встретили у Сухаревой башни; помните?
Пьер признался, что это была правда, и с этого вопроса, понемногу руководимый вопросами княжны Марьи и в особенности Наташи, вовлекся в подробный рассказ о своих похождениях.
Сначала он рассказывал с тем насмешливым, кротким взглядом, который он имел теперь на людей и в особенности на самого себя; но потом, когда он дошел до рассказа об ужасах и страданиях, которые он видел, он, сам того не замечая, увлекся и стал говорить с сдержанным волнением человека, в воспоминании переживающего сильные впечатления.

Действующих судоходных каналов в России совсем немного, их можно перечислить по пальцам одной руки. В их ряду, Северо-Двинская водная система длиной 127 км, о которой мы сегодня расскажем, выделяется особо. Она не входит в Единую глубоководную систему Европейской части страны, большинство ее сооружений изготовлено из дерева, и еще совсем недавно казалось, что ее участь предрешена — но сейчас она переживает свое второе рождение.

Кишемский канал Северо-Двинской водной системы. Фото отсюда

До масштабного строительства железных дорог речное судоходство имело огромное значение, и вопрос соединения речных бассейнов имел особую актуальность. Так, для соединения бассейнов Волги и Невы в XVIII — начале XIX веков были построены аж три водных системы — Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская, из которых до сегодняшнего времени сохранилась лишь последняя, открытая в 1810 году. Поскольку трасса Мариинской системы проходит недалеко от истоков Сухоны — крупнейшей составляющей Северной Двины, быстро возникла логичная идея соединить еще и бассейны Волги и Северной Двины, что давало доступ к Архангельску и Белому мору (впрочем, волок на этом месте существовал минимум с X века).

Изыскания по проекту канала начались в 1823 году, в следующем году проект был утвержден императором, а в 1825 году развернулись строительные работы, а первое судно прошло канал уже в 1828 году. Работы по сооружению водной системы велись под руководством тогдашнего управляющего путями сообщения Российской империи герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского), родного брата императрицы Марии Федоровны. Его имя канал и носил вплоть до Октябрьской революции. Что же построили русские инженеры и рабочие в столь короткие сроки?

Герцог Вюртембергский. Взято отсюда

Концепция канала подразумевает соединение Шексны (притока Волги) и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро (из которого берет начало Сухона), через несколько водораздельных озер, крупнейшим из которого является озеро Сиверское. Изначально система включала в себя деревянных 13 шлюзов, идентичных по своим параметрам тем, что использовались на Мариинской системе. Суда через них проходили совсем небольшие — с осадкой 1 м и грузоподъемностью 160 т, но даже для них проход летом по мелеющей Сухоне представлял трудности. В 1834 году для решения этой проблемы у истока Сухоны из Кубенского озера была построена плотина «Знаменитая» с шлюзом, превратившая озеро в водохранилище.

Новый водный путь оказался весьма востребованным и постоянно совершенствовался. Неоднократно удлинялись шлюзы, что позволяло пропускать все более крупные корабли. А в 1880-х годах канал пережил первую значительную реконструкцию. Дело в том, что его участок, пересекающий водораздельный бьеф, летом сильно мелел, поскольку почти не имел источников водоснабжения. Для решения этой проблемы были проведены масштабные дноуглубительные работы, позволившие создать по-сути единый водоем с одним уровнем воды почти от самой Шексны до реки Итклы, включая озеро Сиверское, что помимо решения вопросов с водоснабжением позволило ликвидировать четыре шлюза и довести грузоподъемность пропускаемых судов до 320 т. Впрочем, имелась и обратная сторона — поднявшееся Сиверское озера подтопило часть города Кириллова, в т.ч. известный Кириллово-Белозерский монастырь.

План системы по состоянию на начало XX века. Взято отсюда

Шло время, и параметры канала вновь стали отставать от возросших требований. В 1911 году прорабатывался проект создания нового канала с единственным шлюзом, но огромные объемы земляных работ привели к его отклонению. А в 1914 году началась Первая мировая война, и Северо-Двинская система приобрела стратегическое значение — ведь через Архангельск шло сообщение с союзниками. На совсем уж радикальное строительство не было времени, и было решено оставить трассу канала в целом неизменной, но провести значительные работы по реконструкции сооружений. Интересны мотивы реконструкции, изложенные «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
«1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.»

Работы начались в 1916 году, причем в качестве основной рабочей силы использовались военнопленные, хотя применялась и техника — 7 землечерпалок. Трасса канала была спрямлена в нескольких местах, что позволило сократить число шлюзов до 6 (плюс шлюз «Знаменитый»), были построены совершенно новые шлюзы и плотины (в том числе та же «Знаменитая», отстроенная в другом месте из бетона). В связи с революцией и гражданской войной, окончательно работы по реконструкции были завершены в 1921 году. Теперь через канал могли проходить корабли длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м и грузоподъёмностью 1000 т. Основные сооружения системы остались деревянными.

Взято отсюда

Между двумя войнами канал продолжали совершенствовать, в частности в 1930-х годах деревянные Зауломская и Ферапонтова плотины были заменены на бетонные. Однако, после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало падать — новый путь до Белого моря оказался гораздо удобнее. Но начавшаяся Великая Отечественная война вновь доказала стратегическое значение водного пути по Северной Двине — Беломорканал и Кировская железная дорога оказались перерезаны, и поток поступающих по ленд-лизу грузов пошел через Архангельск, а оттуда их нужно было как-то вывозить в центральные районы страны. Северо-Двинский канал вновь реконструировали — провели большие дноуглубительные работы, увеличили высоту плотины «Знаменитая». В 1940-47 годах у Опоки на Сухоне даже построили еще один шлюз, но в первый же год плотину снесло половодьем, и восстанавливать его не стали.

В послевоенное время система поддерживалась в работоспособном состоянии и по мелочи обновлялась (в частности, ворота шлюзов заменили на металлические), но постепенно дряхлела. В 1964 году в ходе реконструкции Волго-Балта был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. В 1990-х годах канал финансировался очень слабо, интенсивность судоходства упала, и возникло ощущение, что система доживает последние дни — деревянные конструкции шлюзов попросту сгнивали. Однако, было решено сохранить Северо-Двинскую водную систему, и в 2000-х годах началась ее очередная реконструкция, продолжающаяся и по сей день. По ее завершению, гарантированная глубина увеличится до 2,5 м, будут полностью реконструированы (фактически, построены заново) все шлюзы.

Пройдемся по Северо-Двинской системе и ее основным сооружениям, от Сухоны до Шексны. Фотографии, если не указано иное, позаимствованы вот из этого фотообзора и отражают ситуацию по состоянию на весну 2011 года.

На Сухоне, в 5 км от ее истока, расположен шлюз №7, состоящий из собственно шлюза и водосбросной плотины, имеющей собственное имя — «Знаменитая». Плотина низконапорная (напор всего 3 м), бетонная, ее водопропускная часть имеет довольно интересную конструкцию — состоит из так называемых ферм Поаре, которые могут полностью укладываться на бетонное основание, что и делается после окончания навигации, и вода пропускается через образующийся огромный пролет, т.е. плотина как подпорное сооружение фактически перестает существовать. Собирается же плотина на спаде весеннего половодья — весной у истока Сухоны наблюдается обратное течение, т.е. Сухона течет не из Кубенского озера, а обратно. устанавливаются фермы, между ними — затворы, и плотина начинает работать как подпорное сооружение.

Фермы Поаре. Фото отсюда

Общий вид плотины. Плотина была реконструирована в 2009-2010 годах, были отремонтированы бетонные сооружения, заменены фермы Поаре и затворы.

Сам шлюз №7. Фактически, был выстроен заново также в 2009-2010 годах. Из дерева теперь сделана только обшивка стен шлюзовой камеры, все остальное — из бетона и стали.

А вот так он выглядел несколько лет назад. Фото отсюда

Далее трасса пути идет по Кубенскому озеру — довольно большому (370 км2), но мелководному, средняя глубина всего 1,2 м. В навигацию озеро становится водохранилищем, а к зиме возвращается в исходное состояние. Впрочем, это не вполне устраивает местные власти, ибо озеро используется как источник воды для Вологды, и в устье Сухоны планируется построить переливную плотину, которая в зимнее время поднимет уровень озера на 1 м.

Из озера корабли попадают в реку Порозовицу, которая углублена и шлюзована. На Порозовице два шлюза — №6 и №5, каждый из которых включает шлюз и водосбросную плотину.

Шлюз №6. С него в 2006-2007 годах началась реконструкция системы, и на нем сохранилось больше деревянных конструкций. Деревянные водосбросная плотина как этого шлюза, так и других пока не реконструированы, но в скором времени планируется заменить их на бетонные.

Шлюз №5, мало изменившийся с 1920-х годов.

Понтонный мост. На системе три таких, их планируется заменить на разводные мосты.

Фото отсюда


Водосбросная плотина. Фото отсюда


Порозовица вытекает из небольшого озера Благовещенское, пройдя которое корабли попадают в реку Итклу, нижняя часть течения которой превращена в судоходный канал. На Иткле расположен еще один шлюз, №4, полностью реконструированный в 2008-2009 годах.

Сразу за шлюзом начинается водораздельная часть Северо-Двинской системы, состоящая главным образом из искусственных каналов, соединяющих озера. Первый из них — Кишемский канал длиной 2,65 км, заканчивающийся в небольшом Кишемском озере. В начале канала расположены специальные заградительные ворота, позволяющие отсекать весь водораздельный участок для проведения ремонтных работ на шлюзах. Стены канала укреплены деревянными сваями, которые к настоящему времени изрядно подгнили. В ближайшее время канал будет капитально реконструирован — его углубят, сделают новое берегоукрепление из металлического шпунта, заменят заградительные ворота.

Из Кишемского озера трасса пути идет по 1-му и 2-му Вазеринским каналам (длина 2,08 км и 2,99 км соответственно), разделенным маленьким озером Пигасово.

Из Вазеринского канала корабли попадают в Зауломское озеро (а точнее, водохранилище, поскольку уровень озера поднят Зауломской плотиной), а из него — в канализированную речку Поздышка длиной около 2 км.

Далее — озеро Покровское и короткий (1,17 км) Кузьминский канал, на котором также имеется понтонная переправа. Фото отсюда

За Кузьминским каналом трасса идет по озеру Сиверское площадью 7,44 км2. На берегу озера расположен древний город Кириллов и и Кириллово-Белозерский монастырь.

Фото отсюда
За озером — последний и самый длинный (более 6 км) канал системы — Топорнинский. На нем также имеются заградительные ворота, которые опять же в ближайшее время будут заменены.

В концевой части канала расположены два шлюза — №3 и №2. Шлюз №3 за зиму 2011-2012 года полностью заменен. Фото отсюда

Шлюз №2. Из-за подпора Шекснинским водохранилищем напор на нем всего около 1 метра. Фото отсюда

Станет ли Северо-Двинская система оживленной водной артерией — покажет время. Но в том, что она сохранится, сомнений нет.

Топорнинский канал (всего фотографий: 9)

КАНАЛ ГЕРЦОГА ВЮРТЕМБЕРГСКОГО
Северо-Двинский канал или, как его назвали после открытия, канал герцога Вюртембергского (существует и другая транскрипция - Виртембергского) - до сих пор существующая и работающая водная система, соединяющая бассейны Волги и Северной Двины уже более 180 лет.
Первые серьёзные изыскания для строительства канала, соединяющего Шексну и Кубенское озеро, были начаты в 1798 году. В большинстве книг пишут, что идея этого канала витала в голове Петра Первого, но при жизни он-де не успел реализовать этот важный проект по соединению Архангельска и Петербурга. Увы, исторические факты с упорством опровергают желание любителей истории приписать Петру идею каждого канала, завода и даже города. На самом деле, Пётр вынашивал идею соединения Петербурга и Волги в обход Боровичских порогов, для чего проводились изыскания по соединению рек Ковжи и Вытегры, а также Чагоды и Тихвинки. Однако эти водные системы были построены только в начале XIX века - 1808 и 1811 годах.
Кроме того, Пётр не хотел соединить Архангельск с Петербургом, а всё было с точностью до наоборот: императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт. Так, уже в 1716 году официальными указами сокращались обычные поставки товаров в Архангельск, которые использовались для дальнейшей «заморской торговли», на 1/6, затем на 2/3. А указом от 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из тех областей, которые примыкали непосредственно к Двине, - то есть ввозить любые товары из глубины России вообще запрещалось.
Архангелогородцы взмолились: ведь для жизни необходимы и пенька, и хлеб, и мёд, и прочие товары, которые в северных краях не произвести. Петр Великий смягчил свои жёсткие требования. Именным указом от 04 апреля 1722 года полная блокада города была снята, архангелогородцам разрешили завозить все необходимые товары в город, но только для внутреннего потребления жителей, а не для торговли. Цель этой блокады была проста: развивать порт Санкт-Петербург на Балтике. В результате таких ограничений богатый Архангельск стал хиреть, а купцы начали уезжать из города. После смерти Петра режим жесткого ограничения торговли стали потихоньку снимать.
Однако полноценным торговым портом Архангельск стал только благодаря именному указу Петра III от 28 марта 1762 года (а вовсе не Екатерины II, как считают многие «писатели»), когда Архангельску были возвращены права торгового порта и города:
«Теперь уже совсем миновали те причины, для которых торг от города Архангельского возвышением пошлин и запрещением некоторых товаров весьма отягощен; сего ради повелеваем тамошний порт всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить, какими здешний пользуется и всяких товаров привоз и отпуск беспрепятственно позволить, с равною против здешнего и прочих портов свободою и пошлиною…»
Торговля через Архангельск вновь стала развиваться, и хотя былого могущества уже не было, это не помешало рождаться планам по соединению Белого моря с Волгой. Первым таким проектом в правление Екатерины II стал проект вологодского губернатора А.П. Мельгунова, который предложил соединить Двину с Камой через Северную Кельтму и Джурич. Была организована комиссия и императорским указом от 26 февраля 1786 года было принято решение о строительстве канала под контролем полковника фон Сухтелена и майора Князева. В результате различных войн строительство канала несколько раз останавливалось и вновь возобновлялось. Сомнения в целесообразности достройки этого канала возникли и в 1816 году, после чего на место строительство была послана комиссия во главе с генерал-майором Леонтьевым, который после осмотра доложил о крайней необходимости завершения работ. На основе этого доклада и было принято решение о финансировании завершающей стадии 18-километрового канала. Прерванные в 1812 году работы начались в 1818 году и были закончены через 4 года. Канал был назван Северо-Екатерининским, в честь императрицы, инициировавшей это строительство. Однако проект оказался крайне неудачным: ненаселенная местность, ошибки технического плана и нерешенная проблема мелководности рек привело к тому, что уже в 1838 году канал был закрыт. Кстати, еще одним неудачным и незавершенным проектом екатерининских времён был проект соединения Ковжи и Вытегры, главного канала будущей Мариинской системы, разработанный в 1786 году генералом Яковом де Виттом.
При Павле I в 1797 году начальником управления водных коммуникаций был назначен бывший новгородский губернатор Яков Сиверс. Под его руководством началось новое проектирование Мариинской водной системы, которое учитывало ошибки де Витта, а также впервые рассматривалась возможность соединения Шексны и Кубенского озера. Изыскания будущего канала герцога Вюртембергского, который в рабочих материалах назывался Кирилловским, в начале XIX века, проводил землемер Горский под контролем Франца де-Воллана (строителя Мариинской и Тихвинской водной систем). Однако делать канал-дублер для уже строящегося в то время Северо-Екатерининского канала не стали.
Война с Наполеоном подняла вопрос о надежных и удобных стратегических выходах к морю. В результате военных действий Балтийское море было практически закрыто для торговых судов, и роль Архангельска как порта, имеющего относительно свободный выход в океан, стала носить военно-стратегический характер. Существует легенда, что одной из главных причин для строительства канала послужила проблема с доставкой в Архангельск партии дубовых стволов весом почти в 90 000 пудов - для судостроения. Действительно такой случай известен, но главная причина строительства канала заключалась не в этом. Новый канал начали строить после того, как убедились в низком качестве недавно построенного Северо-Екатерининского канала, а также в связи необходимостью удобного соединения вновь построенной Мариинской системы с бассейном Двины. Хотя, безусловно, проблема снабжения архангельских верфей и порта сыграла свою роль в конфигурации канала.
Итак, убедившись в низком качестве Северо-Екатеринского канала, при все возрастающей необходимости в качественном водном пути в Белое море, управление путей сообщения сделало свой выбор. В 1823 инженер Каулинг проверил изыскания Горского, а в 1824 году начальник 2 округа путей сообщения полковник Чернобровкин подготовил окончательный проект канала, изменив место соединения канала с Шексной. Дело в том, что первоначальное место этого соединения планировалось около деревни Звоз. Оно было выбрано в связи с тем, что в проекте Горского основной грузооборот планировался с Петербургом и такой вариант не затрагивал пороги на Шексне, которые лежали ниже по течению в районе деревни Иванов Бор. Но в проекте Чернобровкина место соединения канала было выбрано ниже порогов, поскольку основное направление грузопотока планировалось организовывать с юга на север. Проект был представлен на рассмотрение главноуправляющему путей сообщения герцогу Александру Вюртембергскому, и в том же 1824 году подан на утверждение Александру I. После высочайшего императорского повеления начались работы. Строительство канала было закончено к лету 1828 года, а 23 августа император Николай I повелел присвоить каналу имя герцога Вюртембергского.

Герцог Вюртембергский

Настоящих искусственных каналов на этом соединительном пути общей протяженностью 67 верст, было выкопано около 16 верст, с устройством 13 шлюзов. Ширина каналов (по дну) - 6 саженей, глубина - 0,85 саженей. Шлюзы были сделаны в расчёте на суда длиной 13 саженей, шириной 3,9 сажени, осадкой - 6 четвертей аршина (около 1 метра). Такое судно обладало грузоподъемностью 10 000 пудов, или 160 тонн.
В 1834 году, спустя 6 лет после открытия движения по каналу, пришлось принять меры для поддержания более высокого уровня воды в Кубенском озере (в межень глубина озера составляла более 1 сажени только в центральной части озера). На реке Сухоне была построена плотина «Знаменитая» вместе с одноименным шлюзом. Название плотина получила за свои размеры - ее длина составила 76,5 саженей (более 160 метров). Кроме того, плотина была оснащена специальными мощными ледорезами с двух сторон. Эта особенность была обусловлена редким природным явлением - обратным течением реки Сухоны в Кубенское озеро во время весеннего половодья.
В таком состоянии водная система функционировала до 1882 года, пока не назрела необходимость в ее реконструкции и приведения в соответствие с размерами судов, которые ходили Мариинской системе с ее новыми шлюзами. А для таких судов нужно было также обеспечивать достаточный запас воды на раздельном бьефе системы. С этой целью были проведены дноуглубительные работы в каналах и ликвидированы четыре шлюза. В результате, по каналу смогли ходить суда грузоподьемностью 320 тонн (20 000 пудов), с осадкой 8 четвертей аршина (1,4 метра) и длиной около 18, 5 саженей.

Топорнинский канал

Однако узким местом соединения Волги с Северной Двиной вдруг становится не пропускная способность канала, а пропускная способность Сухоны в летний период. Многочисленные мели, перекаты, где глубина реки достигала всего 30-40 сантиметров, не могли обеспечить проход груженых барок. Тогда, инженер Николаев, решил изучить влияние плотины «Знаменитая» на регулирование уровня воды в реке Сухона. В результате различных экспериментов был определено, что для набора необходимого уровня воды, обеспечивающего судоходство в Кубенском озере достаточно 5 дней, а регулируемый спуск воды из озера в течение следующих пяти дней позволял поддерживать необходимый уровень воды в Сухоне. Такое открытие позволило обеспечить проход груженых барок и на летний период, чего ранее никогда не делалось. Так, например, в 1892 году был утвержден следующий график (с 5 июня по 15 сентября): плотина открывается 5, 15, 25 июня, 5 июля и т.д., а закрывается 10, 20, 30 июня, 10 июля и т.д.. Такой режим позволил обеспечить относительно нормальное судоходство по Сухоне и Кубенскому озеру.
Тем временем, Мариинская система, как главная водная артерия Северо-Запада, продолжала активно развиваться. Это развитие влекло за собой и изменения в конструкции каналов и шлюзов у других водных систем, а также габаритов судов, используемых на водной системе. По этой причине в 1911 году начались изыскания для глобальной реконструкции канала имени герцога Вюртембергского. Проект предусматривал устройство открытого канала с единственным шлюзом и плотиной временного действия. Однако это проектное решение требовало выполнения большого объема земляных работ (более 2 700 000 кубических саженей) и 5-7 лет на проведение самой реконструкции. Начавшаяся в 1914 году война опять поставила вопрос о военно-стратегическом значении канала на первое место. Железнодорожное сообщение, на которое делали ставку, не могло обеспечить нужных объемов перевозок, а времени на долгие работы не было. Проект реконструкции был переработан под самые сжатые сроки - полтора года. Сметная стоимость составила 9 миллионов рублей, с возможным 30-процентным удорожанием. Мотивы, побудившие принять решение по ускоренной реконструкции канала, были озвучены «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.
Заседание Совета Министров от 15 апреля 1916 года утвердило решение «Особого совещания» и с 21 апреля 1916 года начались работы по подготовке исполнительной документации. Автором проекта реконструкции системы был инженер И.В. Петрашень, его заместителем был Д.П. Успенский.

План водной системы имени герцога Виртемберского

Проект предусматривал строительство новых 6 шлюзов (вместо 9 старых), реконструкцию шлюза и плотины «Знаменитая», частичное спрямление извилистых участков рек и каналов. Работы проводились одновременно на всех участках системы. Некоторые объекты строились, не мешая нормальной работе системы. Максимальное количество человек, занятых на строительстве, пришлось на апрель 1917 года - около 9,5 тысяч, из них - 6 085 военнопленных. Использование труда военнопленных в качестве основной рабочей силы было задумано с самого начала работ. Первая партия в 906 человек прибыла на строительство канала 11 июня 1916 года. В конце летнего сезона 1916 года число пленных возросло до 2400 человек. После 13 апреля 1917 года военнопленных начали убирать со строительства канала, и на зиму 1917-1918 годов их оставалось всего около 200 человек. Последние военнопленные покинули строительство канала в мае 1918 года. Условия их содержания на строительстве, пожалуй, смогут многих удивить, а лучшим свидетельством вполне сносного содержания может служить тот факт, что за все время с 1916 по 1918 год умерло всего 8 военнопленных. Непосредственно на работах по устройству канала - земляных, плотницких и т.д. работало только 63% от общей численности пленных. Остальные были заняты на обслуживании - повара, сапожники, портные и т.п., кроме того, была даже такая категория, как "не желающие работать". При этом стоимость труда военнопленного обходилась в 2 рубля в день, а стоимость найма вольнонаемного - вдвое дороже.
На канале работала и техника, в частности, землечерпалки. Расширить русло каналов до 13 саженей по дну могли только они. На канал были привезены семь землечерпалок разной производительности - от 15 до 250 кубометров в час. Кстати, как потом оказалось, большим землечерпалкам было трудно работать в стесненных условиях и с местным грунтом, зато землечерпалки с малой производительностью работали намного эффективнее - у них было намного меньше простоев.
К концу 1917 года, когда руководство работами перешло в руки Рабочего комитета, работы по реконструкции уже были выполнены на 85%. В августе 1918 года было создано Управление по устройству Шекснинско-Беломорского Водного Пути. Так его стали называть в то время. В 1920-1921 годах были закончены работы по устройству второй камеры 6 шлюза, построены две предохранительные плотины и выполнены различные незначительные доработки.
В результате работ по реконструкции канала в 1916-1921 годах был прорыт новый Топорнинский канал, длиной 760 саженей с тремя шлюзами и новым бечевником.

План реконструкции первых трех шлюзов

Второй шлюз в 2010 году

Земля отвозилась с использованием специально построенных узкоколеек. Устроен новый узел в районе 4 шлюза в составе самого шлюза, спрямившего поворот реки Итклы, предохранительной и заградительной плотин, водопропускного канала и сифонной трубы, проложенной под каналом, с целью сброса избытка талых вод за пределы заградительной плотины.

План реконстукции в районе четвертого шлюза

Четвертый шлюз

Заградительная плотина у четвертого шлюза

На реке Порозовица в местах спрямления русла были построены два новых шлюза, а также одно простое спрямление. Реконструирован шлюз «Знаменитый» и построена новая каменно-бетонная плотина «Знаменитая» с металлическими фермами по системе Пуаре.

План реконструкции шлюза и плотины "Знаменитая"

В тоже время канал был назван Северо-Двинским, чтобы не упоминать имя герцога и царского родственника.
В советское время никаких серьезных изменений на Северо-Двинском канале не происходило. Проводились ремонтные и дноуглубительные работы, но никаких радикальных перемен не происходило. Разве только в результате устройства шекснинской плотины и поднятия уровня в Шексне: был полностью затоплен и разобран первый шлюз в Топорнинском канале. Теперь в системе осталось только 6 шлюзов, включая «Знаменитый». Канал продолжает функционировать и по сей день - по нему ходят не только пассажирские, но и небольшие грузовые суда.

Александр Потравнов, Татьяна Хмельник

Использованная литература:
1. Арсеньев Ф. А. От Шексны до Кубенского озера: Путевые очерки 1878.
2. Полное собрание законов Российской империи [С 1649 по 12 декабря 1825 г.]: Собрание 1-е: [В 45 т.] / Россия. Законы и постановления; Второе отд. Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под рук. М.М. Сперанского. - Санкт-Петербург: 1830.
3. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898 г.г. СПб, 1900.
4. Петрашень И.В. Река Сухона.1911
5. Петрашень И.В. Отчет о переустройстве Виртембергской системы. Вып.4., 1923.

Действующих старых каналов в России не так много и Северо-Двинская система относится к одной из существующих и работающих. Она не входит в состав Единой глубоководной системы Европейской части России. Северо-Двинская система соединила бассейн Волги с Северной Двиной, а по этой реке можно добраться до Архангельска и Белого моря.

Для справки: Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области. Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной. После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.

Карта Северо-Двинской системы

Основные характеристики

• Протяженность – 127 км, ширина канала – 26-30 метров
• Глубина канала – 1,8 метров, далее Сиверского озера – 1,4 - 1,5 метра
• Перепад высот - 10 метров
• Количество шлюзов – 6, плотин – 8.

Описание

Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя бассейн Волги и Северную Двину. Водный путь проходит от реки Шексны, притока Волги, до реки Сухоны и Северной Двины. Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы:

Водораздельная часть, состоящая из нескольких каналов и озер:

• От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3
• Озеро Сиверское площадью 7,44 кв. км, на берегу которого расположен древний город Кириллов и Кирилло-Белозерский монастырь
• Кузьминский канал длиной 1,17 км с понтонной переправой
• Озеро Покровское
• Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
• Зауломское озеро, ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
• 1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
• Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.

• Благовещенское озеро, из которого вытекает река Порозовица
• Река Порозовица (углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
• Далее суда идут по Кубенскому озеру, неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь - 370 кв. км
• Река Сухона, вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 и водосбросная плотина. Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.

Из истории

Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда существовал так называемый волок, участок суши между Благовещенским и Никольским озерами, через который суда с товарами тащили сухим путем, то есть волоком.

Суда с грузами шли по Волге, затем по Шексне, речке Славянке и Благовещенскому озеру, далее волоком - до Никольского озера, по реке Порозовице и Кубенскому озеру, реке Сухоне и Двине.

Иногда считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит Петру Первому. На самом деле императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт и своим указом в 1716 году он сократил поставки в порт Архангельск товаров, которые предназначались для дальнейшей «заморской торговли», а с 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из соседних областей, примыкающих непосредственно к Двине.

Позже эта блокада была снята, но ввозить в Архангельск можно было лишь товары для внутреннего потребления. Только при Петре III в 1762 году городу вернули статус торгового порта.

В целях строительства Северо-Двинского канала в 1823 году были проведены изыскания на месте древнего волока, в водоразделе реки Шексны и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро. В 1825 году начались работы по строительству Топорнинского канала между рекой Шексной и озером Сиверское.

Работами руководил управляющий путями сообщения Российской империи родной брат императрицы Марии Федоровны герцог Александр Фридрих Карл фон Виртембергский. Его имя канал носил вплоть до Октябрьской революции. На канале были построены 13 шлюзов. Первые суда прошли по водному пути в 1828 году.

По новой трассе суда шли по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера и Двине до Архангельска и Белого моря.

Вместе с тем, водный путь был неглубок и по нему могли проходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн. Летом из-за мелеющей Сухоны движение судов было затруднено. В связи с этим в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова у истока Сухоны на Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» и шлюз, превратившие озеро в водохранилище.

Основная реконструкция сооружения проходила с 1916 по 1921 годы. Трасса была спрямлена и вместо 13 шлюзов были сооружены 7 новых, в том числе была построена бетонная плотина «Знаменитая» и новый шлюз. Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 метров, шириной 12 метров, с осадкой до 1,8 метра и водоизмещением 1000 тонн.

На строительстве было занято большое число военнопленных, так в апреле 1917 года из более 9,5 тысяч рабочих 6085 человек были военнопленными. Из техники использовались 7 землечерпалок.

Со строительством Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало уменьшаться, поскольку новый путь был более удобным. Однако, во время Великой Отечественной войны, когда Беломорканал и Кировская железная дорога были перерезаны, водный путь по Двине стал жизненно необходимым. Поступающие по ленд-лизу грузы необходимо было вывозить из Архангельска в центральные районы страны. Для этого на Северо-Двинском канале были проведены дноуглубительные работы и увеличена высота плотины «Знаменитая».

В послевоенные годы Северо-Двинская система поддерживалась в работоспособном состоянии, но все же ее деревянные конструкции постепенно дряхлели и, казалось, что они доживают последние дни. В 1964 году во время реконструкции Волго-Балтиского канала был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. Но в конце 1990-х годов было решено сохранить водный путь и в 2000-х годах началась его реконструкция.

В последнее время участок канала, проходящий через национальный природный парк Русский север, все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья - Горицкому , Ферапонтову и Кирилло-Белозерскому монастырям , а также Ильинской церкви у Ципиной горы.

Кроме того, Северо-Двинская система, включающая старинные каналы и деревянные гидротехнические устройства, представляет интерес как памятник науки и техники XIX века.