Шлюз знаменитый. Северо-Двинский водный путь. Канал имени Герцога Вюртембергского

18.04.2019

Топорнинский канал (всего фотографий: 9)

КАНАЛ ГЕРЦОГА ВЮРТЕМБЕРГСКОГО
Северо-Двинский канал или, как его назвали после открытия, канал герцога Вюртембергского (существует и другая транскрипция - Виртембергского) - до сих пор существующая и работающая водная система, соединяющая бассейны Волги и Северной Двины уже более 180 лет.
Первые серьёзные изыскания для строительства канала, соединяющего Шексну и Кубенское озеро, были начаты в 1798 году. В большинстве книг пишут, что идея этого канала витала в голове Петра Первого, но при жизни он-де не успел реализовать этот важный проект по соединению Архангельска и Петербурга. Увы, исторические факты с упорством опровергают желание любителей истории приписать Петру идею каждого канала, завода и даже города. На самом деле, Пётр вынашивал идею соединения Петербурга и Волги в обход Боровичских порогов, для чего проводились изыскания по соединению рек Ковжи и Вытегры, а также Чагоды и Тихвинки. Однако эти водные системы были построены только в начале XIX века - 1808 и 1811 годах.
Кроме того, Пётр не хотел соединить Архангельск с Петербургом, а всё было с точностью до наоборот: императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт. Так, уже в 1716 году официальными указами сокращались обычные поставки товаров в Архангельск, которые использовались для дальнейшей «заморской торговли», на 1/6, затем на 2/3. А указом от 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из тех областей, которые примыкали непосредственно к Двине, - то есть ввозить любые товары из глубины России вообще запрещалось.
Архангелогородцы взмолились: ведь для жизни необходимы и пенька, и хлеб, и мёд, и прочие товары, которые в северных краях не произвести. Петр Великий смягчил свои жёсткие требования. Именным указом от 04 апреля 1722 года полная блокада города была снята, архангелогородцам разрешили завозить все необходимые товары в город, но только для внутреннего потребления жителей, а не для торговли. Цель этой блокады была проста: развивать порт Санкт-Петербург на Балтике. В результате таких ограничений богатый Архангельск стал хиреть, а купцы начали уезжать из города. После смерти Петра режим жесткого ограничения торговли стали потихоньку снимать.
Однако полноценным торговым портом Архангельск стал только благодаря именному указу Петра III от 28 марта 1762 года (а вовсе не Екатерины II, как считают многие «писатели»), когда Архангельску были возвращены права торгового порта и города:
«Теперь уже совсем миновали те причины, для которых торг от города Архангельского возвышением пошлин и запрещением некоторых товаров весьма отягощен; сего ради повелеваем тамошний порт всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить, какими здешний пользуется и всяких товаров привоз и отпуск беспрепятственно позволить, с равною против здешнего и прочих портов свободою и пошлиною…»
Торговля через Архангельск вновь стала развиваться, и хотя былого могущества уже не было, это не помешало рождаться планам по соединению Белого моря с Волгой. Первым таким проектом в правление Екатерины II стал проект вологодского губернатора А.П. Мельгунова, который предложил соединить Двину с Камой через Северную Кельтму и Джурич. Была организована комиссия и императорским указом от 26 февраля 1786 года было принято решение о строительстве канала под контролем полковника фон Сухтелена и майора Князева. В результате различных войн строительство канала несколько раз останавливалось и вновь возобновлялось. Сомнения в целесообразности достройки этого канала возникли и в 1816 году, после чего на место строительство была послана комиссия во главе с генерал-майором Леонтьевым, который после осмотра доложил о крайней необходимости завершения работ. На основе этого доклада и было принято решение о финансировании завершающей стадии 18-километрового канала. Прерванные в 1812 году работы начались в 1818 году и были закончены через 4 года. Канал был назван Северо-Екатерининским, в честь императрицы, инициировавшей это строительство. Однако проект оказался крайне неудачным: ненаселенная местность, ошибки технического плана и нерешенная проблема мелководности рек привело к тому, что уже в 1838 году канал был закрыт. Кстати, еще одним неудачным и незавершенным проектом екатерининских времён был проект соединения Ковжи и Вытегры, главного канала будущей Мариинской системы, разработанный в 1786 году генералом Яковом де Виттом.
При Павле I в 1797 году начальником управления водных коммуникаций был назначен бывший новгородский губернатор Яков Сиверс. Под его руководством началось новое проектирование Мариинской водной системы, которое учитывало ошибки де Витта, а также впервые рассматривалась возможность соединения Шексны и Кубенского озера. Изыскания будущего канала герцога Вюртембергского, который в рабочих материалах назывался Кирилловским, в начале XIX века, проводил землемер Горский под контролем Франца де-Воллана (строителя Мариинской и Тихвинской водной систем). Однако делать канал-дублер для уже строящегося в то время Северо-Екатерининского канала не стали.
Война с Наполеоном подняла вопрос о надежных и удобных стратегических выходах к морю. В результате военных действий Балтийское море было практически закрыто для торговых судов, и роль Архангельска как порта, имеющего относительно свободный выход в океан, стала носить военно-стратегический характер. Существует легенда, что одной из главных причин для строительства канала послужила проблема с доставкой в Архангельск партии дубовых стволов весом почти в 90 000 пудов - для судостроения. Действительно такой случай известен, но главная причина строительства канала заключалась не в этом. Новый канал начали строить после того, как убедились в низком качестве недавно построенного Северо-Екатерининского канала, а также в связи необходимостью удобного соединения вновь построенной Мариинской системы с бассейном Двины. Хотя, безусловно, проблема снабжения архангельских верфей и порта сыграла свою роль в конфигурации канала.
Итак, убедившись в низком качестве Северо-Екатеринского канала, при все возрастающей необходимости в качественном водном пути в Белое море, управление путей сообщения сделало свой выбор. В 1823 инженер Каулинг проверил изыскания Горского, а в 1824 году начальник 2 округа путей сообщения полковник Чернобровкин подготовил окончательный проект канала, изменив место соединения канала с Шексной. Дело в том, что первоначальное место этого соединения планировалось около деревни Звоз. Оно было выбрано в связи с тем, что в проекте Горского основной грузооборот планировался с Петербургом и такой вариант не затрагивал пороги на Шексне, которые лежали ниже по течению в районе деревни Иванов Бор. Но в проекте Чернобровкина место соединения канала было выбрано ниже порогов, поскольку основное направление грузопотока планировалось организовывать с юга на север. Проект был представлен на рассмотрение главноуправляющему путей сообщения герцогу Александру Вюртембергскому, и в том же 1824 году подан на утверждение Александру I. После высочайшего императорского повеления начались работы. Строительство канала было закончено к лету 1828 года, а 23 августа император Николай I повелел присвоить каналу имя герцога Вюртембергского.

Герцог Вюртембергский

Настоящих искусственных каналов на этом соединительном пути общей протяженностью 67 верст, было выкопано около 16 верст, с устройством 13 шлюзов. Ширина каналов (по дну) - 6 саженей, глубина - 0,85 саженей. Шлюзы были сделаны в расчёте на суда длиной 13 саженей, шириной 3,9 сажени, осадкой - 6 четвертей аршина (около 1 метра). Такое судно обладало грузоподъемностью 10 000 пудов, или 160 тонн.
В 1834 году, спустя 6 лет после открытия движения по каналу, пришлось принять меры для поддержания более высокого уровня воды в Кубенском озере (в межень глубина озера составляла более 1 сажени только в центральной части озера). На реке Сухоне была построена плотина «Знаменитая» вместе с одноименным шлюзом. Название плотина получила за свои размеры - ее длина составила 76,5 саженей (более 160 метров). Кроме того, плотина была оснащена специальными мощными ледорезами с двух сторон. Эта особенность была обусловлена редким природным явлением - обратным течением реки Сухоны в Кубенское озеро во время весеннего половодья.
В таком состоянии водная система функционировала до 1882 года, пока не назрела необходимость в ее реконструкции и приведения в соответствие с размерами судов, которые ходили Мариинской системе с ее новыми шлюзами. А для таких судов нужно было также обеспечивать достаточный запас воды на раздельном бьефе системы. С этой целью были проведены дноуглубительные работы в каналах и ликвидированы четыре шлюза. В результате, по каналу смогли ходить суда грузоподьемностью 320 тонн (20 000 пудов), с осадкой 8 четвертей аршина (1,4 метра) и длиной около 18, 5 саженей.

Топорнинский канал

Однако узким местом соединения Волги с Северной Двиной вдруг становится не пропускная способность канала, а пропускная способность Сухоны в летний период. Многочисленные мели, перекаты, где глубина реки достигала всего 30-40 сантиметров, не могли обеспечить проход груженых барок. Тогда, инженер Николаев, решил изучить влияние плотины «Знаменитая» на регулирование уровня воды в реке Сухона. В результате различных экспериментов был определено, что для набора необходимого уровня воды, обеспечивающего судоходство в Кубенском озере достаточно 5 дней, а регулируемый спуск воды из озера в течение следующих пяти дней позволял поддерживать необходимый уровень воды в Сухоне. Такое открытие позволило обеспечить проход груженых барок и на летний период, чего ранее никогда не делалось. Так, например, в 1892 году был утвержден следующий график (с 5 июня по 15 сентября): плотина открывается 5, 15, 25 июня, 5 июля и т.д., а закрывается 10, 20, 30 июня, 10 июля и т.д.. Такой режим позволил обеспечить относительно нормальное судоходство по Сухоне и Кубенскому озеру.
Тем временем, Мариинская система, как главная водная артерия Северо-Запада, продолжала активно развиваться. Это развитие влекло за собой и изменения в конструкции каналов и шлюзов у других водных систем, а также габаритов судов, используемых на водной системе. По этой причине в 1911 году начались изыскания для глобальной реконструкции канала имени герцога Вюртембергского. Проект предусматривал устройство открытого канала с единственным шлюзом и плотиной временного действия. Однако это проектное решение требовало выполнения большого объема земляных работ (более 2 700 000 кубических саженей) и 5-7 лет на проведение самой реконструкции. Начавшаяся в 1914 году война опять поставила вопрос о военно-стратегическом значении канала на первое место. Железнодорожное сообщение, на которое делали ставку, не могло обеспечить нужных объемов перевозок, а времени на долгие работы не было. Проект реконструкции был переработан под самые сжатые сроки - полтора года. Сметная стоимость составила 9 миллионов рублей, с возможным 30-процентным удорожанием. Мотивы, побудившие принять решение по ускоренной реконструкции канала, были озвучены «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.
Заседание Совета Министров от 15 апреля 1916 года утвердило решение «Особого совещания» и с 21 апреля 1916 года начались работы по подготовке исполнительной документации. Автором проекта реконструкции системы был инженер И.В. Петрашень, его заместителем был Д.П. Успенский.

План водной системы имени герцога Виртемберского

Проект предусматривал строительство новых 6 шлюзов (вместо 9 старых), реконструкцию шлюза и плотины «Знаменитая», частичное спрямление извилистых участков рек и каналов. Работы проводились одновременно на всех участках системы. Некоторые объекты строились, не мешая нормальной работе системы. Максимальное количество человек, занятых на строительстве, пришлось на апрель 1917 года - около 9,5 тысяч, из них - 6 085 военнопленных. Использование труда военнопленных в качестве основной рабочей силы было задумано с самого начала работ. Первая партия в 906 человек прибыла на строительство канала 11 июня 1916 года. В конце летнего сезона 1916 года число пленных возросло до 2400 человек. После 13 апреля 1917 года военнопленных начали убирать со строительства канала, и на зиму 1917-1918 годов их оставалось всего около 200 человек. Последние военнопленные покинули строительство канала в мае 1918 года. Условия их содержания на строительстве, пожалуй, смогут многих удивить, а лучшим свидетельством вполне сносного содержания может служить тот факт, что за все время с 1916 по 1918 год умерло всего 8 военнопленных. Непосредственно на работах по устройству канала - земляных, плотницких и т.д. работало только 63% от общей численности пленных. Остальные были заняты на обслуживании - повара, сапожники, портные и т.п., кроме того, была даже такая категория, как "не желающие работать". При этом стоимость труда военнопленного обходилась в 2 рубля в день, а стоимость найма вольнонаемного - вдвое дороже.
На канале работала и техника, в частности, землечерпалки. Расширить русло каналов до 13 саженей по дну могли только они. На канал были привезены семь землечерпалок разной производительности - от 15 до 250 кубометров в час. Кстати, как потом оказалось, большим землечерпалкам было трудно работать в стесненных условиях и с местным грунтом, зато землечерпалки с малой производительностью работали намного эффективнее - у них было намного меньше простоев.
К концу 1917 года, когда руководство работами перешло в руки Рабочего комитета, работы по реконструкции уже были выполнены на 85%. В августе 1918 года было создано Управление по устройству Шекснинско-Беломорского Водного Пути. Так его стали называть в то время. В 1920-1921 годах были закончены работы по устройству второй камеры 6 шлюза, построены две предохранительные плотины и выполнены различные незначительные доработки.
В результате работ по реконструкции канала в 1916-1921 годах был прорыт новый Топорнинский канал, длиной 760 саженей с тремя шлюзами и новым бечевником.

План реконструкции первых трех шлюзов

Второй шлюз в 2010 году

Земля отвозилась с использованием специально построенных узкоколеек. Устроен новый узел в районе 4 шлюза в составе самого шлюза, спрямившего поворот реки Итклы, предохранительной и заградительной плотин, водопропускного канала и сифонной трубы, проложенной под каналом, с целью сброса избытка талых вод за пределы заградительной плотины.

План реконстукции в районе четвертого шлюза

Четвертый шлюз

Заградительная плотина у четвертого шлюза

На реке Порозовица в местах спрямления русла были построены два новых шлюза, а также одно простое спрямление. Реконструирован шлюз «Знаменитый» и построена новая каменно-бетонная плотина «Знаменитая» с металлическими фермами по системе Пуаре.

План реконструкции шлюза и плотины "Знаменитая"

В тоже время канал был назван Северо-Двинским, чтобы не упоминать имя герцога и царского родственника.
В советское время никаких серьезных изменений на Северо-Двинском канале не происходило. Проводились ремонтные и дноуглубительные работы, но никаких радикальных перемен не происходило. Разве только в результате устройства шекснинской плотины и поднятия уровня в Шексне: был полностью затоплен и разобран первый шлюз в Топорнинском канале. Теперь в системе осталось только 6 шлюзов, включая «Знаменитый». Канал продолжает функционировать и по сей день - по нему ходят не только пассажирские, но и небольшие грузовые суда.

Александр Потравнов, Татьяна Хмельник

Использованная литература:
1. Арсеньев Ф. А. От Шексны до Кубенского озера: Путевые очерки 1878.
2. Полное собрание законов Российской империи [С 1649 по 12 декабря 1825 г.]: Собрание 1-е: [В 45 т.] / Россия. Законы и постановления; Второе отд. Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под рук. М.М. Сперанского. - Санкт-Петербург: 1830.
3. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898 г.г. СПб, 1900.
4. Петрашень И.В. Река Сухона.1911
5. Петрашень И.В. Отчет о переустройстве Виртембергской системы. Вып.4., 1923.

Северо-Двинская водная система, или, как ее раньше называли, "канал герцога Виртембергского", проходит по центральной части Вологодской области. Соединяя Шексну с Сухоной, она тем самым связывает бассейны рек Волги и Северной Двины. По своему значению Северо-Двинская система уступает Волго-Балту, но если последний можно считать оживленной магистралью, то Северо-Двинская система является своего рода подъездной дорогой к этой магистрали. Вместе с тем она имеет и важное местное значение, обеспечивая товарную и пассажирскую связь Вологды с пристанями на Кубенском озере, а также с Кирилловом и Череповцом. В последнее время все большее значение система приобретает как туристический маршрут, конечной целью которого являются архитектурные памятники Кириллова и Ферапонтова. Одновременно и сама система становится объектом внимания как памятник достижениям науки и техники XIX - начала XX веков.

Строительство и реконструкция системы

Ограничительные меры, введенные Петром I на внешнюю торговлю через Белое море, при его преемниках были постепенно ликвидированы, и Архангельск восстановил свое былое значение1. Потребности архангельских верфей в большом количестве дубовой древесины и, главное, необходимость в быстрой и дешевой переброске ее с юга, стали одной из главных причин в изыскании путей соединения Волжского бассейна с Северной Двиной. Второй важной причиной устройства названной водной системы стала потребность в доставке большого количества хлеба в северные губернии, что можно было сделать только дешевым водным путем 2.

Хотя идея устройства канала между Шексной и Кубенским озером была впервые высказана Петром I 3, однако, исторические документы свидетельствуют, что соединительный путь между бассейнами Волги и Двины был известен давно и имел название Славянский волок. В него входили речка Порозовица, впадающая в Кубен-ское озеро и берущая начало в озере Благовещенском, и речка Славянка, являющаяся одним из притоков Шексны и вытекающая из Никольского озера. Собственно сам волок составлял четыре версты суши, отделявшие Благовещенское озеро от Никольского. По данным археологических раскопок, он существовал уже в X-XI веках 4. В конце XVI века волок принадлежал княгине Феодосье, жене князя Давида Семеновича Кемского, а после ее смерти, в соответствии с духовным завещанием, перешел сыну Дмитрия Донского - Андрею. Перетаскиванием судов по волоку занималось проживавшее в этом районе население, для которого данная работа являлась важным источником дохода. Появившиеся здесь монастыри - Кирилло-Белозерский и Ферапонтов - очень быстро уловили экономическое значение волока и тоже стали претендовать на свою долю участия в его обслуживании. Неутихающие споры и стали, по-видимому, главной причиной появления в 1450 году грамоты Великого князя, по которой право "волочить" две трети судов получили крестьяне, а остальные суда могли сопровождать "монастырские слуги". Имел свою долю дохода с волока и белозерский князь 5. Вот что сообщает Белозерская уставная грамота 1488 года: "А на Волочке на Словенском наместников держать своих пошлинников, а явку емлют с гостей... кто придет из Московской земли, из Тверские, из Новгородские земли, с Устюга и с Вологды" 6. Иван Грозный в 15 7 6 году пожаловал волок вместе с землями и крестьянами волости Кирилло-Белозерскому монастырю. В 1602 году, по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова, на волоке был устроен Торжок, который способствовал оживлению торговли и активизации перевозок в данном районе 7. Данный Шекснинско-Кубенский волок и стал основой для создания искусственной водной магистрали в начале XX века.

К практическому осуществлению замыслов Петра I приступили в конце XVIII века. Для определения безопасного кратчайшего пути были проведены изыскания между Кубенским озером и рекой Шексной. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову, указывали наиболее удобный путь для канала. Изыскания на местности, произведенные в 17 9 8 году, подтвердили это предположение. При этом имелось в виду, что выход водной системы из Сиверского озера в реку Шексну должен осуществляться в районе деревни Звоз, и тогда суда, выходящие в Шексну, миновали бы самую порожистую ее часть 8. Предположения изыскателей легли в основу "Представления", с которым канцлер граф Румянцев обратился к Александру I и получил монаршее "утверждение". Однако обстоятельства внешней и внутренней жизни страны не позволили в тот период составить даже проект канала, и идея оказалось нереализованной 9. Новый толчок к осуществлению замыслов был дан в 18 1 8 году, когда потребовалось доставить к Архангельскому порту для кораблестроения 86268 пудов дуба из южных губерний России.

Перемещение такой большой партии древесины оказалось связано с большими затруднениями. До Усть-Угольского (селение на правом берегу Шексны в 285 верстах от Рыбинска) дуб дошел водой на судах и зазимовал. Оттуда гужом по лесным проселочным дорогам дубовые кряжи были доставлены в верховья реки Вологды, по которой с открытием навигации сплавлены к Архангельску на специально построенных барках. На реке Вологде, выше губернского города в то время было много водяных мельниц, поэтому для провоза древесины потребовалось разбирать до семи мельничных плотин. Дуб прибыл в Архангельск только на следующий год и обошелся правительству чрезвычайно дорого. Между тем поставки древесины на судоверфи предполагались и в дальнейшем. Нужно иметь также в виду, что, кроме дерева, Архангельску требовались различные металлические изделия для кораблей, многие из которых тоже поступали с Волги 10.

Эти обстоятельства заставили в 1823 году вновь провести изыскания по намеченной в 1798 году трассе. В осмотре местности и составлении проекта принимал участие герцог Александр Виртембергский, являвшийся тогда главноуправляющим Ведомства путей сообщения и публичных зданий, В 18 2 4 году проект на постройку канала был высочайше утвержден, но, по сравнению с изысканиями 1798 года, он предусматривал выход из Сиверского озера не через деревню Звоз, а через местечко Топорня, так как предполагалось, что основная часть грузов будет идти снизу (с Волги), а движение судов из северных рек в направлении Петербурга будет минимальным 11. Как показало дальнейшее развитие судоходства, это была ошибка.

К работам на трассе канала приступили в 1825 году. Был прорыт искусственный шлюзованный канал от Топорни до Сиверского озера (около 7 км), превращена в канал (Кузьминский) речка Карботка (1,34 км), углублено русло реки Поздышки (3,4 км), соединяющей озеро Бабье (Покровское) с Зауломским. Последнее пришлось соединять каналом с Вазеринским озером, а следующее - Кишемское озеро - каналом (4,04 км) с рекой Итклой. Далее, следуя рекой Итклой и Благовещенским озером, водный путь переходил в реку Порозовицу, впадающую в Кубенское озеро 12. Преодолевая водораздел между реками Шексна и Порозовица, строители устроили 6 шлюзов на волжском склоне Белозерско-Кирилловской гряды, поднимающих суда на 11,4 метра, и 7 шлюзов на двинском склоне, опускающих суда на 13,5 метра 13.

Первоначальная длина всей водной системы составляла 78,4 км. В 1834 году на реке Сухоне были построены плотина и шлюз "Знаменитые", и водная система удлинилась за счет Кубенского озере и верховьев Сухоны 14.

Работами по строительству руководила Дирекция работ Кирилловского канала, а в качестве рабочей силы привлекались крестьяне окрестных деревень, для которых это была своего рода трудовая повинность. Условия работы были, по-видимому, очень тяжелыми, потому что Дирекция нередко обращалась в Кирилловский земский суд с требованием принять меры к. розыску беглых. Например, в одном из документов, датируемом 22 августа 1825 года, приводится список бежавших с работ крестьян сел Колкач и Талицы, деревень Рогове, Малово, Жевелево и других, а также требование вернуть их, "чтобы работы не останавливались" 15.

Несмотря на большой объем работ и громадные трудности, встретившиеся в ходе строительства, Кирилловский канал был построен за сравнительно короткий срок - всего за три года. В мае 1828 года он уже был открыт для судоходства, 2 3 августа того же года последовал Высочайший указ, в котором император, выразив благодарность герцогу Виртембергскому "за столь полезное сооружение", распорядился: "...дабы навсегда сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по ведомству путей сообщения, повелеваю именовать оный канал; каналом герцога Александра Виртем-бергского" 16.

Новый водный путь, примыкающий к Мариинской системе с востока, привлек к себе такое усиленное судоходство, что Северо-Екатерининский канал, соединяющий реки Северную и Южную Кельтму, был совершенно оставлен судопромышленниками и упразднен в 1837 году 17. По новому каналу пошли в первую очередь транзитные грузы: дубовый лес переплавлялся в Архангельск, а в обратном направлении (на Волгу) сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины 18.

Популярности новой водной системы способствовало и то, что ее параметры во всем соответствовали Мариинской, с которой она была тесно связана: размеры шлюзов составляли 27,7 метра в длину и 8,25 метра в ширину, с учетом этих размеров была выполнена и ширина канала (1 7 метров), а его глубина (1,8 метра) рассчитана на суда с соответствующей осадкой и грузоподъемностью (до 10000 пудов). Все это позволяло при прохождении обеих систем пользоваться однотипными судами, что для купцов было очень удобно и выгодно: исключалась промежуточная перевалка грузов.

Соответствие параметров между обеими системами удавалось поддерживать довольно долго. В конце 1870-х годов, вслед за Мариинской системой, размеры шлюзов на канале герцога Виртембергского были доведены до 38,3 метра в длину и 8,4 метра в ширину, а чуть позднее еще увеличены - через них стали проходить 20-саженные суда (42,6 метра). Однако в конце XIX века ситуация изменилась. В 18 9 6 году была завершена реконструкция "Мариинки" под новый тип судов (длиной 64 метра, шириной 9,6 метра, осадкой 1,8 метра и грузоподъемностью 40000 пудов), в то время как параметры канала герцога Виртембергского остались прежними 19.

Второе важное направление в реконструкции было связано с одним существенным недостатком системы, который являлся, вероятно, следствием ошибки при проектировании. Дело в том, что уже к середине лета канал очень сильно мелел и становился доступным для движения судов с очень незначительной осадкой. Происходило это потому, что озера, входившие в систему, почти не имели притоков и пополнялись в основном за счет атмосферных осадков; из-за естественного испарения и интенсивного использования шлюзов "расходуемая" вода практически не восполнялась (канал проходил по возвышенности, а реки Шексна и Кубенское озеро лежали ниже его по уровню, поэтому при шлюзовании судов приходилось пользоваться водой канала).

Для устранения названного дефекта в 1882-1885 годах было проведено углубление той части канала, которая проходила по самой высокой точке возвышенности, а чтобы улучшить питание его водой, построили несколько плотин: на реке Уломе, в месте истока ее из Зауломского озера, и на реке Шоше, соединяющей озеро Мелеховское с Вазеринским. Мельничные плотины, позволяющие регулировать сток воды, стояли также на речках, соединяющих озера Константиновское и Долгое. Подобные меры не только позволили улучшить питание канала водой, но и упразднить ряд шлюзов; к 18 92 году из имевшихся ранее 13 осталось только 10 шлюзов 20.

Роль канала как важной транзитной магистрали при перевозке товаров с севера на юг хотя и продолжала оставаться весьма значительной на протяжении всего XIX века, однако с постройкой в начале 1870-х годов железной дороги Вологда-Ярославль и особенно с ее продолжением до Архангельска в 1898 году, постепенно снижается к концу столетия. Перевозка древесины, основного богатства Европейского Севера, все больше начинает осуществляться железнодорожным транспортом, который по своим скоростным качествам далеко превосходил водный. Вместе с тем, значение канала в развитии торговли внутри самого Европейского Севера не только не упало, но еще больше возросло. Рост цен на пиломатериалы сделал выгодным Продажу леса и на внутреннем, и на внешнем рынке. "Вдоль системы Виртембергского, - писал один из современников, - выросло много лесопильных заводов с оборотом в несколько миллионов рублей... Различная продукция сухой перегонки дерева (такая, как смола, деготь и др.) также сделалась предметом перевозки. Кроме леса и сопутствующих ему товаров, этим же путем в Петербург стали направляться большие партии овса и миллионы яиц" 21.

С конца XIX века по существу произошло резкое изменение направления грузопотока по каналу. Если раньше основная масса грузов двигалась с Волги в сторону Архангельска, то с указанного времени происходит обратное: большинство судов везут груз.в сторону Петербурга (табл. 1). Естественно, подобные изменения затрагивали вопросы функционирования водной системы.

Таблица 1
ДВИЖЕНИЕ СУДОВ И "ГОНОК" ЧЕРЕЗ КАНАЛ В 1880-х - 1900-х ГОДАХ

	В сторону Вологды-Архангельска		В сторону Петербурга
		“гонок”		“гонок”
1886	466	6	552	9
1887	400	12	482	11
1888	437	16	575	19
1897	280	-	404	109
1898	220	-	446	169
1899	204	-	438	203
1900	272	-	483	233
1901	254	-	552	231

Источник: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Т. 14. С. 75;
Вестник Новгородского земства. 1902. №18. С. 52.
"Гонка" - составленный из бревен плот; с помощью гонок сплавляли лес.

В 1902 году на одном из заседаний Кирилловского земского собрания было высказано предложение "возбудить ходатайство" о том, чтобы, во-первых, расширить шлюзы на системе герцога Виртембергского до размеров Мариинской системы для пропуска 30 саженных судов (64 метра) и, во-вторых, выход из Сиверского озера наконец-то сделать через деревню Звоз, как это и предлагалось в первых изысканиях 22. Подобные меры позволили бы пропускать на всем протяжении водного пути до столицы более грузоподъемные суда, а выход из системы через деревню Звоз уменьшил бы длину пути на 22,4 км и, главное, помог бы обойти пороги между Топорней и Ивановым Бором. Эти пороги, известные под местными названиями Болтун, Щипцы, Иванова голова, много, раз служили местом аварии и являлись серьезнейшим препятствием даже для парового судоходства. Кроме того, они требовали увеличения тягловой силы, что было связано с дополнительными расходами, составлявшими в начале XX века почти 60 рублей на одно судно 23. К сожалению, второе предложение так никогда и не было реализовано. (Правда, в настоящее время оно потеряло свою актуальность).

Несовершенность системы, ветхость каналов, малая пропускная способность, необходимость перегрузки товаров при переходе судов с Мариинской системы отмечались Б. В. Безсоновым в записке "Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии", оглашенной на заседании Вологодского губернского земского собрания 6 декабря 1909 года. Автор выдвинул идею соединения Иркутска с Петербургом водным путем через прорытие канала между реками Северная и Южная Мылва на Северном Урале, в результате чего канал герцога Виртембергского стал бы играть на этой магистрали роль промежуточного звена. Реализация проекта, по мысли Безсонова, имела бы громадное стратегическое значение "в случае каких-либо военных действий на востоке". Толчком к появлению данной идеи стал, по-видимому, печальный опыт железнодорожных перевозок в годы русско-японской войны. Безсонов считал, что устройство канала на Урале повлечет за собой "приведение в порядок и системы герцога Виртембергского", а взимание платы за прохождение шлюзов будет способствовать экономическому развитию края 24.

Предложение Безсонова осталось на бумаге, но начинавшаяся первая мировая война заставила правительство вновь обратить внимание на состояние рассматриваемой водной системы. Новая реконструкция проводилась в 1916-1917 годах и преследовала, как и раньше, две цели; 1) увеличить пропускную способность канала и 2) приспособить его для судов аналогичного с Мариинской системой типа, В условиях военного времени работы проводились в большой спешке в течение 15 месяцев 25. Руководил работами инженер И. В. Петрашень. Была увеличена ширина и длина шлюзов (их приспособили для судов размером 85 х 12,7 метра), а для большей пропускной способности и экономии воды несколько изменили их устройство: шлюзовые камеры разделили на равные части третьей парой железных воротных полотен, чтобы при пропуске малых судов работала только половина шлюза (по старой системе остался устроенным лишь шлюз "Знаменитый" на реке Сухоне, так как экономить воду там не требовалось), Для усиления питания системы водой к ней было подключено через реку Итклу Ферапонтово озеро, а для регулирования спуска воды построили плотину на реке Паске, впадающей в Итклу. Тогда же, видимо, была построена и плотина на реке Бородаве, вытекающей из Ферапонтова озера и впадающей в Шексну. Таким образом, Ферапонтове озеро, ранее отдававшее свою воду Шексне, превратилось в природный резервуар-накопитель для подпитки системы герцога Виртембергского.

Все шлюзовые камеры и плотины до указанного времени выполнялись из дерева. Первым сооружением, построенным целиком из бетона, стала реконструированная плотина "Знаменитая", имевшая в длину 60 метров и фермы высотой 6,5 метра26. Переустройство всей системы обошлось в 13 миллионов рублей. Из-за спешности работ число занятых на строительстве постоянно было значительным и в некоторые периоды доходило до 10 тысяч человек. На стройке использовалось также 800 лошадей. Основные работы производились вручную, но имелась и техника. На Вазеринском канале, например, для дноуглубительных работ был установлен большой экскаватор, а землю от него отвозили в вагонетках маленькие паровозики по узкоколейной дороге27.

Реконструкция системы значительно улучшила условия прохождения судов, но все же не была доведена до конца. В общей сложности в ходе работ было вынуто около 70000 кубометров грунта, а по расчетам требовалось примерно в 5 раз больше. На системе имелись значительные участки, где ширина русла на глубине от 1,5 до 2 метров равнялась лишь 12,7 метра, то есть фактически ширине судна, для которого она перестраивалась. Иными словами, судно двигалось, царапая бортами берега. Остались на системе и крутые повороты, и обмелевшие места, где судно длиною 8 5 метров, особенно с грузом, пройти не могло. Кроме того, на большинстве участков канала существовало лишь одностороннее движение для большемерных судов. Расхождение встречных судов такого типа осуществлялось либо в озерах, либо в двух специально сделанных "уширениях" на Вазеринском канале, либо, за некоторым исключением, на реках Иткле и Порозовице. Участки канала, где это было сделать невозможно, блокировались, и подходившие к ним суда извещались- свободен путь на данном участке или там находится встречное судно. Специалисты считали, что такая незаконченная реконструкция, вызванная срочным приспособлением системы для большемерных судов, не могла быть терпимой долгое время 28. Однако в то время реконструкцию так и не удалось продолжить.

В первые годы Советской власти на канале производились лишь отдельные работы: расчистка фарватера, углубление дна и т. п. Тогда же поменяли и его название на "Северо-Двинский водный путь". Роль его, особенно после постройки Беломоро-Балтийского канала, постепенно уменьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро и далее по Волго-Балту оказался намного совершеннее и удобнее 29.

Вместе с тем, постоянная эксплуатация системы для местных перевозок все же требовала определенной модернизации существующих гидросооружений, а также замены отдельных конструктивных элементов. В 1930 году все сооружения Зауломской плотины, сбрасывающей излишки паводковой воды в Шексну, заменили на бетонные. Через два года переделали ферапонтовскую плотину с повышением отметки устоев для увеличения полезного объема Ферапонтовского водохранилища.

Начавшаяся Великая Отечественная война заставила вновь проводить спешную реконструкцию Северо-Двинской системы. В связи с резким увеличением объема грузоперевозок по системе из-за блокады Ленинграда правительством была поставлена задача в срок до начала навигации 1942 года увеличить глубину канала на всем протяжении до 120 см против существующих 90 см. Исполнение работ было возложено на Кузьминский технический участок. Самые значительные земляные работы намечалиись на Вазеринских каналах, где предусматривалась выемка 110 тысяч кубометров грунта. Задача осложнялась тем, что углубление и расширение каналов приходилось вести преимущественно вручную. Норма выработки на один человеко-день составляла около 2-х кубометров, а суточная потребность в рабочих - 550 человек. Транспортировка земли осуществлялась при помощи узкоколейки и саморазгружающихся шаланд 30.

Углубление каналов не решило всех проблем, связанных с увеличением объема перевозок, поэтому в 1943 году подняли на 1,25 метра высоту плотины "Знаменитой" на Сухоне, что позволило поддерживать более высокий уровень воды в Кубенском озере и соответственно в канале. Проведенные реконструкции несколько улучшили условия судоходства на системе.

В послевоенное время основной объем работ по ремонту и реконструкции продолжали выполнять Кузьминские судоремонтные мастерские. Была осуществлена механизация привода шлюзовых ворот, деревянные ворота шлюзовых камер заменены на металлические, понтонные переправы на всей системе также сделали из более прочного и долговечного материала - металла, а привод их заменили с ручного на электрический.

После неоднократных перестроек к началу 1970-х годов на системе осталось всего 7 из первоначальных 13 шлюзов: 3 - на Топорнинском канале" 1 - на Кишемском, 2 - на реке Порозовице и 1 - на верхней Сухоне. В последующем, после реконструкции Волго-Балта и повышения уровня воды в Шексне, отпала необходимость еще в одном шлюзе (№ 1 на Топорнинском канале), поэтому в настоящее время работают только 6 шлюзов 31.

Повышение уровня воды в канале, что было одной из главных целей многократных реконструкций в XIX - XX веках, неожиданно дало неприятный побочный эффект - резко поднялся уровень воды в Сиверском и ряде других озер, связанных с системой, и началось заболачивание их берегов. Естественно, это отразилось и на городе Кириллове. Вода подступила к самым стенам Кирилло-Белозерского монастыря, и монахам пришлось периодически укреплять берег, чтобы стены не подмывало водой. Экспедиция Московского геологоразведочного института им. Орджоникидзе, работавшая в Кириллове в 1 9 8 7 году, констатировала, что высокий уровень Сиверского озера, вызванный устройством Северо-Двинской системы, является одной из главных причин серьезных деформаций памятников XV - XVIII веков32.

Управление и эксплуатация водной системы

Сразу после окончания строительства канал герцога Виртембергского находился в подчинениии Ведомства путей сообщения и публичных зданий, а управляла им специально созданная Дирекция, находившаяся в Кириллове. В 1 8 4 4 году были созданы Округа путей соообщения, в том числе и Вытегорский, который и заменил существовавшую ранее Дирекцию. Округа в свою очередь делились на отделения и дистанции. Для производства работ на канале и для надзора за его сохранностью и судоходством на нем тогда же были учреждены военно-рабочие роты, комплектовавшиеся из нижних чинов военного ведомства. В целом по стране число таких рот доходило до 52 с общим число 10400 рядовых и 520 унтер-офицеров 33. В Кириллове разместилась 14-я военно-рабочая рота 34. Администрация канала состояла из специалистов, окончивших Институт путей сообщения, имевший характер военно-учебного заведения.

Для непосредственного технического обслуживания рассматриваемой водной системы было создано Кузьминское отделение Вытегорского округа путей сообщения. Свое название оно получило от местечка Кузьминка, находившегося на берегу канала в том месте, где озеро Сиверское соединяется с озером Покровским. По инициативе этого отделения в июне 1878 года было положено и начало Кузьминским мастерским, которые занимались ремонтом и реконструкцией системы и одновременно изготовлением "судовой обстановки" (бакенов, путевых знаков и пр.). При мастерских же базировался и путейский флот, обслуживавший систему на всем ее 133-километровом протяжении. В начале XX века флотилия путейцев состояла из следующих судов: "Герцог", "Александр Виртембергский", "Чайка", "Иткла", колесного судна "Ермак", буксиров "Елка" и "Удаж" 35.

История канала оказалась тесно связанной с историей Кириллова. Почти одновременно с сооружением производственных зданий Кузьминских мастерских были построены казармы для солдат, из которых преимущественно набирались в то время работники водного транспорта. Эти казармы, а затем и личные жилые дома некоторых ветеранов положили начало Солдатской слободе (ныне часть ул. Гагарина), которая вытянулась от канала в сторону г. Кириллова и впоследствии соединилась с ним. В городском Казанском соборе приводили к присяге офицеров и служащих из администрации канала. В архиве Кирилло-Белозерского музея-заповедника сохранилось прошение директора канала герцога Александра Виртембергского от 29 декабря 1835 года с просьбой о приведении к присяге "на вновь полученные чины" поручика Якубовского и подпоручика Старцева. Такие же церемонии проводились и в другие годы. Среди документов Казанского собора хранится текст присяги "Клятвенное обещание", относящийся к 1 8 2 9 году 36.

Во время значительных реконструкций администрация канала использовала не только труд местных крестьян, но и военнопленных. Во второй половине 187 0-х годов работали на системе и проживали под охраной в Солдатской слободе горцы с Кавказа, а в 1916-1918 годах - военнопленные австрийцы, немцы и турки. С учетом их присутствия, а также для усиленной охраны шлюзов в военное время инженером Н. Порывкиным была составлена "Инструкция солдатам при охране шлюзов на системе герцога Виртембергского", которая предписывала осуществлять строжайший надзор за работой военнопленных, а в необходимых случаях и применять оружие 37.

В функции администрации входило поддержание на соответствующем уровне "судовой обстановки" на канале (установка и ремонт буев, бакенов, путевых "предостерегающих" знаков и пр.), текущий ремонт шлюзов, плотин, паромных переправ. В финансовом отношении организация работ была, вероятно, не вполне рациональной, потому что в печати иногда появлялись критические замечания на этот счет. Например, в 1906 году появилась статья, автор которой, отмечая увеличение расходов на "обстановку рек знаками" с 10000 до 80000 рублей за 10 лет, указывал на отсутствие контроля за работами со стороны начальников участков и намекал на злоупотребления со стороны инженеров-путейцев. Автор предлагал передать все дело "по обстановке" в частные руки, что, по его мнению, могло бы способствовать значительному сокращению расходов 38.

Грузовые перевозки на сухонско-двинских путях и, в частности, на канале герцога Виртембергского, осуществляли в основном суда двух типов; первые были неповоротливы, маловместительны, имели слабое крепление и назывались "полубарки" или "унжаки". Строились они, как правило, на одну навигацию, доставляли груз в конечный пункт и продавались на дрова. Суда второго типа - "мариинки", или "полулодки", - были прочной конструкции, имели форму, обеспечивающую легкость хода, и использовались в течение нескольких навигаций 39. Длина, ширина и осадка судов обычно диктовались размерами шлюзов и глубиной каналов. Лес чаще всего сплавляли в плотах, длина которых также зависела от параметров каналов.

Способы движения судов по каналу были разными. Через сами шлюзы суда проходили исключительно с помощью людской тяги. Далее по Топорнинскому каналу их также тянули бурлаки, а в последние десятилетия XIX века стали использовать лошадей. Для многих крестьян округи это стало важным отходным промыслом. Чтобы поддерживать соответствующую скорость движения по каналу, администрацией в конце XIX века был даже выработан норматив предельной нагрузки на 1 лошадь - 1000 пудов, который на практике, конечно, никогда не выдерживался; действительная нагрузка доходила до 1300-1800 пудов. Для движения бурлаков или лошадей по обеим сторонам канала была устроена специальная дорога - бечевник, а через русло канала переброшены два подъемных моста. По Сиверскому озеру суда при попутном ветре проходили под парусом, а дальше двигались с помощью бурлаков до Кишемского озера. Последнее было окружено топкими болотами, и для движения по нему использовался следующий способ: вперед судна на лодке завозился канат, который зачаливался за "пал", вбитый в дно озера (10 таких "пал" были специально установлены вдоль всего фарватера). Затем судно подтягивалось к "палу", канат зачаливался за следующий "пал", и операция вновь повторялась. Далее по реке Иткле движение опять обеспечивалось бурлаками, для которых по берегам была устроена дорога, проложенная по специальным фашинным дамбам, Благовещенское озеро, куда впадала Иткла, тоже первоначально имело насыпной бечевник по левому берегу, но со временем он разрушился, и суда здесь шли или под парусами, или используя способ, называемый "завоз" - вперед судна завозился якорь, бросался на дно, и судно подтягивалось к якорю. Далее по реке Порозовице судно опять тянули бурлаки. Из-за мелководности и извилистости Порозовица была трудна для судоходства, поэтому для движения по ней нередко приходилось прибегать к перегрузке товаров на "паузки" (небольшие с малой осадкой суда - С. И.). По Кубенскому озеру суда плыли под парусами. Осенью и в бури движение по нему было небезопасно, и нередко плоты и суда разносило по всему озеру. Во избежание этого правила предписывали плыть в бурную погоду только под левым берегом 40.

В последние десятилетия XIX века на смену парусным судам начали приходить паровые. Долгое время систему обслуживал однопалубный грузо-пассажирский пароход "Кубена" с местами первого - четвертого классов, причем, в третьем классе пассажиры спали в трюме на нарах, а в четвертом размещались "вповалку" прямо на полу в трюме. Между Вологдой и Топорней курсировал также пароход "Кириллов" 41.

В начале XX века, помимо государственных, на системе появились частные паровые суда. Например, кирилловский предприниматель Афонин содержал три двухвинтовых "товарно-пассажирских" парохода - "Вера", "Надежда", "Любовь", а также имел свою пристань на системе 42.

Революционные события 1917 года круто изменили привычный ритм работ на канале: реконструкция, которая велась в то время, резко замедлилась, сократился выпуск продукции на Кузьминских мастерских. Любопытно, что революционные настроения местных рабочих проявились в довольно курьезной форме. В мае 1917 года Комитет служащих и рабочих Топорнинского канала принял решение о конфискации табака, доставленного специально для продажи военнопленным, а затем ввел еще целый ряд ограничений, в том числе и запрет на получение посылок из дому. Только в середине 1918 года негодование рабочих несколько ослабло, и права военнопленных были вновь восстановлены 43.

После Октябрьского переворота 1917 года в Кириллове была создана Комиссия по национализации речного флота. Она приняла на учет от бывших судовладельцев весь флот, "состоящий из пароходов, барж, полулодок и других паровых и непаровых судов, находящихся в пределах уезда". Такового оказалось - 7 "товаро-пассажирских" пароходов и 62 непаровых судна.

После образования в 1918 году Череповецкой губернии и присоединения к ней Кирилловского уезда, водную систему, прежде единую, разделили на Череповецкий и Вологодский районы; соответственно разделили и имевшийся транспорт. Часть забрала себе Вологда, часть - Череповец, В Кириллове осталось лишь 4 парохода: "Надежда" (переименован в "Коммунист"), "Любовь" (переименован в "Социалист"), "Шотланд", "Сотозер" - и 22 непаровых судна "Социалист" сыграл значительную роль в спасении от голодной смерти многих кирилловцев. Летом 1918 года он под охраной 30 вооруженных людей был отправлен на реку Кему, где уполномоченному Кирилловского Совета Смирнову удалось достать хлеб.

Весной 1918 года Кузьминские мастерские вновь начали ремонт паровых судов. В следующем году организовали подъем и восстановление пяти судов, "затопленных в старом канале Мариинской системы", и в навигации 1920 года эти суда уже приняли участие. Кроме того, силами ремонтников Топорни отремонтировали еще четыре буксирных парохода: "Елка", "Григорий", "Нессы", "Удаж" 45.

После окончания работ по переустройству канала часть оборудования Кузьминки вывезли в Вологду, а мастерские окончательно переоборудовали в судоремонтное предприятие. И хотя здесь продолжали изготавливать оборудование для "судовой обстановки" и лодки для бакенщиков, но главным все же стал мелкий и средний ремонт судов. Позднее в мастерских стали делать нефтеналивные баржи. В связи с большим количеством судов, которые стояли на Кузьминском канале в ожидании ремонта, пришлось даже прорыть канал на Лунской речке в Лунское озеро и устроить там затон на месте залесенного болота 46.

В советское время всю эксплуатационную работу на Северо-Двинской системе производило в основном Сухонское речное пароходство, которое учитывало в своих статистических данных общий грузооборот. Поэтому сравнить интенсивность грузопотока по бывшему каналу Виртембергского в советское время с дореволюционным периодом можно лишь за отдельные годы. Например, в навигацию 1977 года через систему в створе шлюза "Знаменитого" прошло 1944 тысячи тонн груза, что в 2,4 раза выше проектируемого в ходе реконструкции 1916-1918 годов 47.

Долгое время система использовалась и для пассажирских перевозок. С 1938 года действовала линия Вологда-Кириллов, а в 1957 году была открыта еще одна линия - Череповец-Кириллов. Однако проложенная в середине 1970-х годов асфальтовая дорога Вологда-Повенец с отворотом на Кириллов сделала пассажирские рейсы на теплоходах нерентабельными, так как пассажиры предпочитали 3-часовой путь на автобусе 1 2-часовому по воде. Поэтому в настоящее время по Северо-Двинскому пути, кроме грузовых, идут только небольшие теплоходы с туристическими группами.

С образованием в 1991 году национально-природного парка "Русский Север" часть бывшего канала Герцога Виртембергского от истока реки Порозовицы до пристани Топорня вошла в его границы. Это наиболее интересный участок, включающий в себя рукотворные каналы, ряд шлюзов и озер, В перспективе его можно использовать как водно-туристический маршрут с показом гидросооружений XIX - начала XX века. Кроме того, вдоль канала находится много интересных исторических, архитектурных и природных памятников. На берегу Благовещенского озера стоит старинное село Волокославинское, в котором сохранилось несколько деревянных и каменных зданий конца XIX - начала XX века. В здании Волокославинской средней школы имеется музей Героя Советского Союза Е. Н. Преображенского, уроженца данной местности. Село Волокославинское являлось до революции центром ложкорезного и гармонного промыслов, а до 1963 года в нем работала Волокославинская фабрика баянов. Проплывая по водной глади Зауломского озера, туристы могут полюбоваться живописной Ципиной (Соколиной) горой, самой высокой в округе. На подъезде к Кириллову можно осмотреть Кузьминские судоремонтные мастерские, старейший производственный корпус которых датируется концом XIX столетия. С озера Сиверского открывается интереснейший вид на Кирилло-Белозерский монастырь и на гору Мауру, являющуюся памятником природы. В местечке Топорня начинается дорога в живописный Сокольский бор, также являющийся природным памятником.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Житков С. М. Краткое обозрение водных путей России. СПб., 1892. С. 56.

2. Штурман В. Нужды судоходства по водной системе Виртембергского // Вестник Новгородского земства. 1902. №18. С. 51.

3. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). СПб., 1898. С. 64.

4. Макаров Н. Население Русского Севера в XI-XIII вв. М., 1990. С. 118.

5. Павлов-Сильванский Н.П. Феодализм в России. М., 1988. С. 153,154.

6. Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси. Казань, 1910. С. 166.

7. Павлов - Сильванский Н.П. Указ. соч. С. 158. 8. Ж и т к о в С. М. Краткое обозрение водных путей России... С. 56-58.

9. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения... С. 64.

10. Житков С. М. Краткое обозрение водных путей России... С. 56-57.

11. Там же. С. 57.

13. Кубенская система водного сообщения // Вологодские губернские ведомости. 1841. №25. С. 170.

14. Житков С.М. Обзор устройства и содержания водных путей и портов России за период 1798-1898 гг. Изд. Министерства путей сообщения, 1900. С.101.

15 ГАВО. Ф. 1165. On. 1.Д. 82. Л. 1, 2.

16. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения... С. 64. Ив литературе, и даже в официальных документах России того времени широко бытовало такое написание титула герцога - Виртембергский, поэтому автор данной статьи не счел возможным игнорировать эту традицию.

17 Там же. С. 72.

18. М и н е е в В. А. Северо-Двинская водная система // Вологодский край. Вып. 1. Вологодское кн. изд-во, 1959. С. 98.

19. Завадский. Водные сообщения России. СПб., 1888. С. 74-76; Гершельман Э. .Ф. Исторический очерк внутренних водных сообщений. СПб., 1892. С. 69-70.

20. Житков С. М. Краткое обозрение водных путей России... С. 58-60.

21 Штурман В. Указ. соч. С. 52.

22. Вестник Новгородского земства. 1902. №22. С. 27.

23. Штурман В. Указ. соч. С. 54.

24. Безсонов Б. В. Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии. Вологда, 1910. С. 16-17.

25. М и н е е в В. А. Указ. соч. С. 99.

26. Петрашень И. Шекснинско-Беломорский водный путь и электрификация Присухонского района // Материалы по изучению и использованию производительных сил Северного края. Вологда, 1922. С. 181-182.

27. Отдел письменных источников Кирилло-Белозерского историко-архитектурного и художественного музея-заповедника. (Далее: ОПИ КБИАХМ). Ф. 3. On.I. Д. 131. Л.3.

28 П ет р а ш е н ь И. Указ. соч. С. 181-182.

29. М и н е е в В. А. Указ. соч. С. 102.

31. Ч у п р о в И. М. По Вологодской области. М., 1974. С. 94, 102.

32. Пашкин Е. М. Еще одна конкретная помощь памятникам // Памятники Отечества. 1988. №2. С. 92-99.

33. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения... С. 90.

34 ОПИ КБИАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 13.

35 Там же. Ф. 3. On. 1. Д. 131. Л. -3.

36 Там же. Ф. 1. On. 1. Д. 245. Л. 42-47.

37 Там же. Д. 348. Л. 2.

38. Вестник Новгородского земства. 1906. №6. С. 80-81.

39. Житков С. М. Краткое обозрение водных путей России... С. 53.

40 Там же. С. 59.

41. Бобров В. В сердце Руси Северной. Вологда, 1959. С. 133-134.

42 ОПИ КБИАХМ. Ф. 1. On. 1. Д. 131. Л. 3.

43. Известия. (Орган Кирилловского уездного Комитета общественного спокойствия). 1917. 9 мая; Известия. (Орган Кирилловского Совета рабочих и крестьянских депутатов). 1918. 21 июня.

46 ОПИ КБИАХМ. Ф. 3. On. 1.Д. 131. Л. 3; Трубников А. Путь становления//Новая жизнь. 1985. 11-13 апреля.

47. Народное хозяйство Вологодской области в восьмой пятилетке. Вологда, 1971. С.120.

Приложение

Герцог Александр Виртембергский (1771-1833 гг.)
(краткая биографическая справка)

Александр, герцог Виртембергский (род. 24 апр. 1771 г.) - генерал от кавалерии, сын Фридриха-Евгения, владетельного герцога Виртембергского и Софьи Доротеи, принцессы прусской, брат русской императрицы Марии Федоровны (супруги Павла I). В 1794 г. поступил на службу в австрийскую армию в чине полковника и с отличием участвовал в боях против войск французской республики. 7 мая 1800 г. Александр Виртембергский, по рекомендации Суворова, перешел в русскую армию и переселился в Россию. В 1811 г. назначен белорусским генерал-губернатором, а в 1812 году принимал участие в сражениях при Витебске, Смоленске, Бородине, Тарутине, Малоярославце, Вязьме и Красном. В 1813 г. командовал корпусом, блокировавшим Данциг, и принял капитуляцию крепости, за что был награжден орденом св. Георгия 2-й степени и шпагою, украшенной алмазами, с надписью "Покорителю Данцига". По заключении мира вновь занял пост белорусского генерал-губернатора. До 1822 г. был членом Государственного Совета. В 1822 г. назначен Главноуправляющим Ведомства путей сообщения и публичных зданий. При нем сооружались каналы: "Августовский" (открыт в 1831 г.), Александра Виртембергского; проводилась реконструкция Вышневолоцкой, Тихвинской, Мариинской водных систем; изыскивались средства для уничтожения порогов на Днепре; продолжались работы по устройству шоссе между обеими столицами, начато строительство шоссе от Петербурга, через Динабург, на Ковно; предпринята постройка многих мостов, как внутри империи, так и в Петербурге (Троицкий, 5 цепных мостов и др.). Он же основал кондукторскую школу и училище гражданских инженеров. Умер Александр Виртембергский в 1833 г. (Составлено по: Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Т. 1. С.394;Т.14. С.706.)

«Русский Север» пролегает наиболее примечательная часть знаменитой Северо-Двинской водной системы, пересекая междуречье рек Шексны и Сухоны в Вологодской области. Система носит статус памятника инженерной мысли , воплотившего в жизнь идею соединения бассейнов рек Северной Двины и Волги.

Ее участок, расположенный в пределах парка, является не только интересным объектом показа и перспективным туристическим маршрутом. Он может многое рассказать об истории развития инженерно-строительного мастерства в государстве Российском.

Будучи судоходным, ранее этот водный путь включал 13 шлюзов, сначала поднимавших суда на Волжском склоне на 11,4 м, а затем опускавших их на Двинском на 13,5 м. Некоторые из них впоследствии были удалены в связи с тем, что отпала необходимость в их эксплуатации. Сейчас в систему входят 7 шлюзов и 5 искусственно проложенных каналов. Первоначально шлюзовые ворота были деревянными и приводились в движение вручную, а сейчас они изготовлены из металла и механизированы.

Один из каналов — Северо-Двинский – имеет протяженность 127 км, ширину от 26 до 30 м и глубину до 1,8 м. Он начинается у деревни Топорня на реке Шексна и достигает поселка Знаменское в истоках реки Сухона, соединяя их обе. До 30-х годов прошлого столетия канал был единственным водным путем, который соединял Волгу с Белым морем. Северо-Двинский канал включает следующие водные объекты с инженерными сооружениями (6 шлюзами и 8 плотинами):

каналы: Топорнинский с Топорнинскими заградительными воротами и шлюзами № 2 и № 3, Кузьминский, 1-й и 2-й Вазеринские, с Кишемскими заградительными воротами;
озера: Сиверское, Покровское, Зауломское с Зауломской плотиной, Пигасово, Кишемское, Благовещенское, Кубенское с плотиной «Знаменитая» и шлюзом № 7;
реки: Иткла со шлюзом № 4, Порозовица со шлюзами № 5 и № 6, Поздышка.

Перепады уровней в камерах шлюзов варьируется от 1 до 4 м. На Топорнинском канале первоначально было оборудовано три шлюза, впоследствии первый из них был затоплен. Однако нумерация шлюзов осталась прежней, начинаясь со второго номера.

Идеей устройства в этой местности водного пути, связывающего Петербург с Архангельском, был увлечен еще Петр I. Лучшего места было не найти – еще в X-XI веках здесь функционировал знаменитый Славянский волок. Но реализовываться эта идея начала только в XIX веке, о чем свидетельствует следующая хронология:

1823 г. – проведение в районе Кириллова изысканий для поиска наилучшего варианта;
1824 г. — выполнение проектных работ;
1825 г. — начало строительства;
1828 г. — открытие канала для судоходства.

Канал был назван в честь герцога фон Вюртембергского, который управлял в 1822-1833 г. г. путями сообщения Российской империи и был ответственным за его строительство. В советское время водный объект был переименован.

Герцог Александр Вюртембергский
Главноуправляющий путями сообщения в 1822-1833 годах

Северо-Двинский водный путь имел большое значение для Российской Империи в качестве транзитного грузового маршрута. Он неоднократно углублялся, реконструировался, достраивался, в том числе и в годы Советской власти. По берегам водных объектов находились судоремонтные, бакенные мастерские, пароходства, которые давали многим местным жителям работу по обслуживанию водного пути и гидросооружений.

Водная система имени герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского)
Щелкните по изображению для увеличения

Но после строительства Беломорканала роль системы стала уменьшаться, переведя акцент на преимущественно пассажирские перевозки. Их осуществляло Сухонское пароходство вплоть до середины 70-х годов. После строительства здесь асфальтированной дороги Вологда-Повенец с отворотом в сторону Кириллова, рейсы пассажирских пароходов признали нерентабельными.

В настоящее время здесь имеются незначительное судоходное движение с грузами леса и пассажирские маршруты туристического назначения.

На территории Национального парка произрастает более 1000 видов высших растений, определены 223 вида мохообразных, 131 вид лишайников.
В парке проходит северная граница распространения клена, липы, вяза, встречаются лещина и дикая яблоня.
10 видов растений занесены в Красную книгу РФ, 88 видов – в Красную книгу Вологодской области.
На территории парка найдены 24 вида семейства орхидных, некоторые из них образуют уникальные жизнеспособные популяции.

Ежегодно в Национальном парке «Русский Север» выходит в свет эколого-просветительская газета «Вестник «Русского Севера».
Основные разделы: заповедная наука, охрана территории, экопросвещение, туризм, детская рубрика, «календарь событий».
Все номера газеты - в разделе МЕДИА / НАША ГАЗЕТА
На территории Национального парка «Русский Север» располагаются уникальные природные и историко-культурные достопримечательности.
Читайте подробно в разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ
Национальный парк «Русский Север» - место проведения детских экологических лагерей и исследовательских экспедиций.
Отчеты о наших эколагерях можно найти в разделе ТУРИЗМ / ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ЛАГЕРЯ
На территории Национального парка обнаружено 305 видов позвоночных животных: в водоемах встречается 31 вид рыб, 7 амфибий, 6 рептилий, известны 214 видов птиц, 50 видов млекопитающих.
В национальном парке в последние годы расселились и удачно размножаются занесенные в Красную книгу РФ орлан-белохвост и скопа. Около 86 видов представителей фауны нуждаются в особой охране.
Подробнее в разделе О ПАРКЕ / ФЛОРА И ФАУНА
Ежегодно тысячи восторженных туристов посещают территорию Национального парка.
Подробнее о том, что посмотреть - в разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ
Любители зимнего активного отдыха с удовольствием прокатятся на лыжах и скутерах по бескрайним заснеженным просторам Национального парка «Русский Север».
Подробнее об отдыхе на территории парка в разделе ТУРИЗМ
Национальный парк «Русский Север» - источник вдохновения для художников и поэтов.
В разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ вы найдете фотографии красивейших мест, которыми славится наш Национальный парк.
Национальный парк
выражает благодарность
интернет-студии
«Сайтово» за творческий подход к созданию сайта парка. Желаем коллективу студии творческих успехов!
11 января в России отмечается День заповедников и национальных парков. Приказ о создании первого заповедника – Баргузинского (Республика Бурятия) был подписан 29 декабря 1916 г. (11 января по новому стилю). Создание первого заповедника на берегу Байкала произошло в период Первой мировой войны, что говорит о внимании Российского государства к сохранению заповедных территорий. В Российской Федерации создание особо охраняемых природных территорий (ООПТ) является эффективной формой природоохранной деятельности.
Незаконное перемещение механизированных транспортных средств по территории национального парка вне дорог общего пользования является прямым нарушением федерального закона №33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях», в частности п. 2ж ст. 15, и является нарушением режима ООПТ. Согласно статьи 8.39 КоАП РФ за указанное правонарушение предусмотрена административная ответственность: штраф для граждан от 3 до 4 тыс. руб. Призываем всех местных жителей и гостей Кирилловского района соблюдать природоохранное законодательство и не нарушать режим ООПТ!