Зная коэффициенты ортодромии как самому посчитать. Кто выдает справки о стоимости перелета до границ РФ

сьмо> Казначейства России от 17.09.2013 N 42-7.4-05/8.2-574

МИНИСТЕРСТВО ФИНАНСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ КАЗНАЧЕЙСТВО

Федеральное казначейство в связи с обращениями управлений Федерального казначейства по субъектам Российской Федерации (далее - Управления) по вопросам применения Правил компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно для лиц, работающих в организациях, финансируемых из федерального бюджета, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и членов их семей, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12.06.2008 N 455 (далее - Правила), и в соответствии с разъяснениями Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации (далее - Минтруд России) сообщает следующее.

По пункту 10 Правил.

1. Какие документы считать подтверждающими стоимость перелета сотрудника, проводившего отпуск за границей Российской Федерации по туристической путевке, в стоимость которой входила стоимость перелета чартерным рейсом к месту использования отпуска и обратно, если в представленных к оплате документах не указана стоимость перелета?

В соответствии с пунктом 10 Правил в случае поездки за пределы Российской Федерации воздушным транспортом без посадки в ближайшем к месту пересечения государственной границы Российской Федерации аэропорту работником организации представляется справка о стоимости перевозки по территории Российской Федерации, включенной в стоимость перевозочного документа (билета), выданная транспортной организацией. Пунктом 9 Правил определено, что сумма компенсации не должна превышать фактически произведенные расходы.

При отсутствии справки транспортной организации, производящей перевозку, стоимость проезда может быть компенсирована на основании справки другой транспортной организации о стоимости проезда по кратчайшему маршруту следования к ближайшему к месту пересечения границы Российской Федерации аэропорту по тарифу на перевозку воздушным транспортом в салоне экономического класса на дату авиаперелета, но не более фактических расходов.

2. Возможно ли при определении стоимости проезда по территории Российской Федерации (если в подтверждающих документах о стоимости проезда сотрудниками Управления, проводившими отпуск за границей Российской Федерации, выданных организациями, продавшими туристическую путевку или авиакомпаниями, отсутствует информация о стоимости проезда по территории Российской Федерации) применять порядок использования таблиц "Значения ортодромических расстояний от международных аэропортов Российской Федерации до зарубежных аэропортов", разработанного государственным унитарным предприятием Госкорпорация по Организации воздушного движения и размещенного на Интернет-сайте www.matfmc.ru?

По мнению Минтруда России, данный метод определения стоимости проезда по территории Российской Федерации вышеназванными Правилами не предусмотрен. Для определения указанной стоимости целесообразно направить запрос в транспортную организацию, осуществившую перевозку, и возмещать расходы сотрудникам на основании данной стоимости.

В случае оформления проездных документов электронными пассажирскими билетами при использовании воздушного транспорта при поездке к месту использования отпуска и обратно необходимо учитывать следующее.

Согласно пункту 2 приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.11.2006 N 134 "Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации" установлено, что маршрут/квитанция электронного пассажирского билета и багажной квитанции должна быть оформлена на утвержденном в качестве бланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к маршрут/квитанции, оформленной не на бланке строгой отчетности, должен быть выдан документ, подтверждающий произведенную оплату перевозки, оформленный на утвержденном бланке строгой отчетности или оформленный посредством контрольно-кассовой техники (чек).

Маршрут/квитанция в случае приобретения электронного билета оформляется, выдается и должна включать информацию о перевозке пассажира и багажа.

В соответствии с пунктом 12 Правил для окончательного расчета работник учреждения обязан в течение 3 рабочих дней с даты выхода на работу из отпуска представить отчет о произведенных расходах с приложением подлинников проездных и перевозочных документов (билетов, багажных квитанций, других транспортных документов), подтверждающих расходы работника учреждения и членов его семьи.

По пункту 5 Правил.

Как правильно выполнять требования подпункта "в" пункта 5 Правил в части предоставления сотруднику компенсации по оплате стоимости провоза багажа?

В связи с тем, что положениями статьи 325 Трудового кодекса Российской Федерации не предусмотрена оплата стоимости провоза багажа весом сверх установленной перевозчиком бесплатной нормы, в соответствии с подпунктом "в" пункта 5 названных Правил работодателем оплачивается стоимость провоза багажа весом не более 30 килограммов на работника и 30 килограммов на каждого члена семьи независимо от количества багажа, разрешенного для бесплатного провоза по билету на тот вид транспорта, которым следует работник и члены его семьи, в размере документально подтвержденных расходов.

Таким образом, если сотрудником представлены документы об оплате стоимости провоза воздушным судном 30 килограмм багажа, при норме бесплатного провоза 20 килограммов, то компенсации подлежат 10 килограммов сверхнормативного багажа.

И.о. руководителя

Федерального казначейства

Расчет и предварительная прокладка ортодромии.

Ортодромия – кратчайшее расстояние между 2-мя точками.

Расчеты плавания сводят к решению задач:

1) Оценка, целесообразность плавания по ортодромии может быть произведена через ортодромическую поправку 𝝍, если ее выразить через расстояния локсодромического треугольника. При 𝝍 >10°, ΔS>0,5%S.

2)Расчет производится по следующим методам:

а) по координатам 2-х любых точек на сфере:

б) через параметры пересечения ДБК с экватором:

в) через координаты вертекса:

г) через ортодромическую поправку.

д) с помощью гномонической карты.

Через две произвольные точки шара В 1 , и В 2 (рис. 1.9) можно провести только одну ортодромию, так как плоскость ДБК прове­дена через три точки: B 1 , В 2 и центр Земли.

Треугольник МВ 1 b 1 прямоугольный, так как меридиан пересека­ется с экватором в точке М под углом 90°. Поскольку стороны этого треугольника являются дугами окружностей больших кругов, то ре­шают его, используя формулы сферической тригонометрии.

Применяя к треугольнику МВ 1 b 1 формулу тангенса катета пря­моугольного сферического треугольника, можно записать

Свойства ортодромии.

1) Из выражения (1.18) и рис. 1.9 видно, что меридиан вертекса является плоскостью симметрии ортодромии. То есть ортодромия пересекает каждый меридиан два раза в долготах:

2) Из выражения (1.17):

если , то ортодромия совпадает с меридианом, если , то ортодромия совпадает с экватором.

3) Из выражения (1.14) видно, что если неоднократно изменять долгому 𝝀 на 360° (предположим, что совершается кругосветное пу­тешествие по ортодромии), то правая часть уравнения не изменя­ется. Не изменится и левая часть - широта постоянна. Значит ор­тодромия пересекает каждый меридиан каждый раз в одной и той же точке. Ортодромия - замкнутая кривая.

4) Судоводителей особо интересует направление ортодромии, то есть угол А, под которым ортодромия пересекает меридианы (курс ортодромии). Применяя теорему четырех рядом лежащих элементов сферической тригонометрии к треугольнику B 1 P N B 2 после преобразований получим:

Видно, что A =f , т. е. курс ДБК зависит от координат то­чекB 1 , и В 2 . Следовательно, ортодромия пересекает все меридианы под различными углами:

Разность углов, под которыми ортодромия пересекает мериди­аны двух точек, называется схождением (сближением) меридианов и обозначается буквой у (гамма) греческого алфавита:

Следует заметить, что угол у имеет знак, который зависит как от знака так и от знака 𝝋 ср.

При всех своих преимуществах ортодромия неудобна для пла­вания, так как для удержания на ней судна пришлось бы непре­рывно изменять его курс.

Прямая геодезическая задача (ПГЗ).

Прямая геодезическая задача (ПГЗ) – определение координат (географических) конечной точки ( по заданной геодезической линии и азимуту.

Даны и(полярные координаты) и координаты исходной точки( (географические координаты).

Математически ПГЗ сводится к переходу от полярных координат (и) к геодезическим (𝝋;𝝀) и может быть решена интегрированием уравнений:

Обратная геодезическая задача (ОГЗ).

Обратная геодезическая задача (ОГЗ) – определение длины и азимута геодезической линии (полярных координат и ) по данным географических координат начальной точки( и конечной точки (.

В практике судовождения ПГЗ и ОГЗ решаются проектированием эллипсоида на сферу со средними радиусами кривизны и решению сферического треугольника (расчет ДБК).

Теоретическое обоснование уничтожения полукруговой девиации способом

Колонга.

Способ Колонга, как и способ Эри, предусматривает компенсацию сил B𝝀H и C𝝀H, т.е. уничтожение полукруговой девиации. Способ Колонга основан на измерении результирующих магнитных сил H N " , H S ", H E ", H W ", на четырех главных компасных курсах и доведении этих сил продольными и поперечными магнитами до таких величин, кото­рые наблюдались бы при отсутствии сил B𝝀H и C𝝀H. Способ Колонга менее точный

(по сравнению со способом Эри). Ошибки возникают из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H.

из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H. При теоретическом обосно­вании способа Колонга силы А𝝀H и Е𝝀H принимают равными нулю, что вполне допустимо по отношению к магнитному компасу, установ­ленному на верхнем мостике. Сущность способа Колонга можно понять из рассмотрения много­угольника сил. На рис.6.36 показаны силы, действующие на компас, когда судно идет компасным курсом N(0°). Силы А𝝀H и Е𝝀H не учитываются. Рисунок показывает, что если результирующий вектор H N " действием продольных магнитов-уничтожителей уменьшить и до­вести до величины H N 0 , то при этом сила B𝝀H будет компенсирована.

(Предполагаемая компенсационная сила f отмечена штриховой ли­нией). Но выполнить такую компенсацию пока нельзя, так как неиз­вестна величина силы B𝝀H. Поэтому на компасном курсе N выполня­ют только одно действие - измеряют величину результирующего век­тора при помощи специального магнитометра. Этот измерительный

прибор, предложенный в свое время Колонгом, позволяет определить индукцию магнитного поля в центре картушки компаса в условных дефлекторных единицах (д.е.). Итак, на компасном курсе N измеряют силу H N " , затем, сняв дефлектор с компаса, направляют судно на ком­пасный курс S (180°).

На рис.6.37 представлен многоугольник сил при к - 180°. При условии А𝝀H = 0, E𝝀H = 0 девиация δ S по величине равна δ N , но обратная по знаку. Фигуры многоугольников зеркально симметричны.

Равенство δ N = δ S = δ можно доказать с помощью основной формулы (6.38). На рис.6.37 показано: для компенсации силы B𝝀H на курсе S подходит та же компенсационная сила f (см. рис.6.36). Если бы она существовала, то результирующий вектор H S " имел бы величину H S 0 . Анализируя рисунки, можно записать:

Величина H 0 - это некоторое значение результирующего векто­ра, свободное от судовой силы B𝝀H, одинаковое и для компасного курса N, и для компасного курса S. Из рассмотренных выражений находим искомую величину:

Следовательно, для компенсации силы B𝝀H необходимо:

Направить судно на компасный курс N (непосредственно по картуш­ке компаса) и измерить дефлектором результирующую силу H N ;

направить судно на компасный курс S, измерить силу H S и рассчитать среднее значение , затем установить про­дольные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая дефлектором индукцияH S стала равной величине . При этом судо­вая сила B𝝀H будет скомпенсирована. Аналогичным образом можно доказать, что среднее значение измеренных дефлектором величинH E и H W не будет зависеть от судовой поперечной силы C𝝀H. Следовательно, для компенсации этой силы надо:

направить судно на компасный курс Е и измерить дефлектором силу , затем

направить судно на компасный курс W, измерить силу и рассчитать среднее значение, затем установить попереч­ные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая де­флектором индукциястала равной величине. При этом судовая силаC𝝀H будет скомпенсирована.

Способ Колонга является автономным, так как при его выполне­нии не требуются береговые или небесные ориентиры. Он может быть применен также в тех случаях, когда неисправен гирокомпас. В этом преимущество способа Колонга по сравнению с методом Эри. К недостат­кам способа Колонга можно отнести его меньшую точность, а также необходимость применения дополнительного прибора - дефлектора.

Грузовые и пассажирские операции в открытом море и на рейдах. Способы

швартовки судов в открытом море. Передача жидких грузов на «бакштове».

Грузовые и пассажирские операции в открытом море и рейдах.

Пересадка людей и передача грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжены с опасностью нанесения травм людям и по­вреждения судов и грузов. Эти операции в морской практике относят к наиболее сложным и требующим предварительной подготовки спе­циальных или обычных штатных перегрузочных средств.

При контактном способе швартовки во время стоянки на якоре, на ходу или в дрейфе для передачи грузов используют судовые стре­лы, грузовые краны и шланги. При работе большого судна и меньше­го, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большо­го судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.

Грузовые краны или стрелы-краны, установленные на современных судах, не нуждаются в соединении шкентелей «на телефон» и при до­статочном вылете используется для перегрузки с борта на борт. Но следует отметить, что даже при небольшой зыби груз, поднимаемый краном или стрелой на одном шкентеле, раскачивается значительно больше, чем на шкентелях, соединенных способом «на телефон».

На волнении, которое может быть незаметно на.большом судне, меньшее судно будет испытывать качку, менять свое положение отно­сительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъ­еме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во из­бежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испыты­вающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна и наличии волне­ния возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться вниз, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен | коснуться палубы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до 4 своего низшего положения и вновь начнет подниматься.

Если работой стрел одного судна невозможно подавать груз трюмы другого судна, используют грузовые стрелы или краны обоих" судов. В таком случае используют один из вариантов: погрузку на палубу судна, принимающего груз, с дальнейшей перегрузкой его соб­ственными грузовыми средствами или перегрузку при помощи грузовых стрел обоих судов. Во втором случае готовят к работе по одной или более стреле на каждом судне, присоединяя их шкентели на один: грузовой гак, т. е. способов «на телефон» между двумя судами. Таким способом можно перемещать груз в любую точку по ширине судна.

При передаче жидких грузов, воды или топлива швартуют пере­дающее и принимающее суда так, чтобы фланцы грузовых трубопро­водов обоих судов располагались как можно ближе друг от друга, а. грузовые шланги имели достаточную слабину для предупреждения раз­рыва при качке.

Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно назы­вается способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяются для передачи снабжения, топлива, воды судам, находящимся длитель­ное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в усло­виях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществ­лять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ при­меняют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватер­ный-только для передачи жидких грузов (см. рис. 16.7).

На рис. 16.11 показана принципиальная схема леерного устрой­ства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между суда­ми натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне II.

Ходовой конец ле­ера проходит через блок 1 на барабан лебедки на передающем суд­не I. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером для груза 6. Груз из трюма пода­ется к леерному устройству грузовой стрелой 2. На принимающем судне оттяжка 3 идет через канифас-блок на лебедку. После присо­единения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу передающего судна лебедчик на принимаю­щем судне выбирает оттяжку 3, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебед­чик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна. Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстоя­ния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натя­жением II, если необходимо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного способа является то. что управление лебедками осуществляется здесь вручную и в слу­чае ошибки лебедчика может произойти обрыв грузового леера.

При передаче жидких грузов бесконтактным траверзным спосо­бом используют устройство для поддержания шлангов на весу при по­мощи тросов. Один из вариантов такого устройства показан на рис. 16.12.

Успешность грузовых операций при передаче грузов траверзным способом зависит от строгой согласованности курсов, скорости судов и четкой работы опытных лебедчиков.

Более совершенными и надежными устройствами, для траверзной передачи грузов являются леерные устройства с автоматической си­стемой поддержания натяжения троса и телескопические стрелы, по­зволяющие подавать груз с борта на борт судов, идущих параллель­ными курсами. Долговременная работа судов в районах экспедиции создала проблемы пересадки с одного судна на другое сменных экипажей и бригад грузчиков.

При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт о борт, люди переходят на другое судно по сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, закрепленному концами к бортам судов и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешенных или плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа. Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из металлического прутка, имеющей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским: тросом о качестве кранца. Высота ее 2, вместимость 4-5 чел. Корзи­на крепится скобами к шкентелям кранов или стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна держат с небольшой слабиной для страховки и преду­преждения раскачивания корзины.

Способы швартовки судов в открытом море.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре.

Швартовка лагом. Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учитывать элементы рыскания. Выходить на швартовку желательно с наветренного борта. Если представляется возможность в выборе борта швартовки, то надо подходить к борту, противоположному отданному якорю. При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слушалось руля и удерживалось носом против волны и ветра. В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за перемещением стоящего на якоре судна (рис. 3.43., положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на маневрирующем судне дают ход и

направляют его в среднюю часть под углом 15-20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

Рис. 3.43. Швартовка к судну, стоящему на якоре

По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы погасить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну; к этому времени оно будет удаляться от маневрирующего судна, что будет способствовать обеспечению безопасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой возможности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих судов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), которые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать положение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследствие чего неизбежен навал. При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре,

нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в центральной части судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продольных по схеме, указанной на рис. 3.42. Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартованного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тросы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторону судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневрируют по обстановке. Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад. Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу.

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право маневрирования предоставляется только швартующемуся судну. Обязанность другого - создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспечения качественной швартовки маневрирующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми ходами, обеспечив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20-30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно. Маневрирующее судно при подходе должно принимать во внимание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой - зону разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швартующееся судно небольшое.

Рис. 3.44. Схема швартовки судов на ходу

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется значительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Швартовка «с траверзного направления» .

Еще до подхода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наиболее благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость (до минимальной), затем удерживает постоянный режим движения. Маневрирующее судно, имея небольшую скорость, подходит на определенное расстояние (=»1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим движения - курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает приближаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего судна так, чтобы он смотрел в корму. На втором судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневрирующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швартова.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, когда суда сойдутся бортами, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необходимо внимательно следить за движением судов и работой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов. При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать слабины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вращающийся винт. Если позволяют условия, надо после швартовки работать машиной только одному судну, а второму застопорить машину или подрабатывать самым малым ходом. Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к которому швартуются, имеет специальные плавучие кранцы, установленные вдоль борта на фалинях.

Швартовка «в кильватер» .

Швартовка одного судна к другому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на буксир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильватер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира

должна быть равна длине волны.

Рис. 3.46. Постановка в кильватер к танкеру на ходу

1 – светящийся буек; 2 – поплавки; 3 – синтетический проводник; 4 – буксирный

трос в бухте; 5 – буксирный трос; 6 – грузовой шланг; 7 – буксируемое судно

Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его таким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины проводник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время - освещают). К проводнику заранее прикреплен соответствующего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с подветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же скорость, поднимает на борт проводник, а затем с помощью проводника - буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно

уменьшает ход и выходит на буксир.

Швартовка на бакштов.

При необходимости постановки маневрирующего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, рекомендуется действовать следующим образом. Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осторожно подводят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины бросательного конца (рис. 3.47), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыскание стоящего на якоре судна, удерживают маневрирующее судно в непосредственной близости от кормы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обрыва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны одновременно.

Рис. 3.47. Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре

1 – судно, стоящее на якоре; 2 – проводник; 3 – бочка; 4 – дополнительные буйки;

5 – бакштов; 6 – маневрирующее судно; 7 – дректов с кошкой;

8 – бросательный конец

Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе.

В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, лежащего в дрейфе, меняется вправо и влево на

20-30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повреждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в течение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, последнее располагало свой курс против направления ветра и

Лет 15 назад я увлекался авиасимуляторами, и тогда, при полётах на дальние дистанции, ну скажем, из Москвы в Нью-Йорк, я заметил странный, как мне показалось, глюк: следуя кратчайшему пути, который мне прокладывал GPS навигатор, мне (ну или автопилоту) приходилось во время полёта постоянно подкручивать курс. В результате получалось так, что азимут курса в начале пути сильно отличался от азимута на финише. Затем до меня дошло, что я не понимаю чего-то элементарного, связанного со сферическими координатами. И это при том, что я конечно видел картинки наподобие этой, на которых отображены кратчайшие расстояния на плоской карте, но прежде я как-то не задумывался об азимутах. Речь идёт про так называемую Ортодромию - кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности Земли. Это путь, который образуется, если сделать сечение поверхности шара плоскостью, проведённой через три точки: начальный пункт, конечный пункт и центр шара. Давайте посмотрим, как выглядит этот путь по отношению к координатной сетке Земли. Включим её и подлетим к начальному пункту - Москве. Заодно вспомним, что такое азимут - это угол между направлением на север и нашим курсом, отмеренный ПО часовой стрелке. Вот у нас направление на Север, отмеряем от него угол, и соответственно азимут начального курса составляет 310. Давайте пролетим вдоль этой ортодромии. Обратите внимание, что стартовали мы на северо-запад, далее азимут курса постепенно уменьшается, и создаётся впечатление, что мы как будто поворачиваем влево. Остановимся в этой точке траектории - она характерна тем, что здесь курс направлен точно на запад, а также тем, что это - точка максимальной широты: до этого момента мы смещались на север, а после - начинаем двигаться к югу, к экватору. Следует отметить, что в реальности дальние беспосадочные авиамаршруты иногда пролегают со значительным отклонением от ортодромии. Связано это преимущественно с таким атмосферным явлением, как струйное течение (по-английски jet stream). Тем временем мы виртуально долетели до Нью-Йорка, и как видим, финишный курс составляет 215, то есть примерно юго-запад. Постепенно разбираясь с этими вопросами, я накидал сначала простую программу для расчёта расстояний между двумя точками на земной поверхности, затем она стала разрастаться, я прикрутил к ней расчёт положения солнца, луны, карту с отображением кратчайших путей, а также границы "день-ночь", а после наблюдения полного солнечного затмения в марте 2006 нашёл более точный алгоритм для расчёта положения луны. Луна оказалась довольно мудрёным небесным объектом - несколько страниц аппроксимирующих коэффициентов. А теперь пройдём по основным возможностям программы Day-night. Практически все вычисления базируются на двух точках: первая - это ваше местоположение, вторая - пункт, который вас интересует. Географические координаты каждой точки задаются в терминах широты и долготы, и если в предыдущих версиях программы отдельно указывалось соответствующее полушарие (северное или южное для широты, восточное или западное для долготы), то теперь полушария задаются знаком: если оба значения положительны, то имеется в виду восточная-северная четверть нашей планеты. При запуске программы по умолчанию в обеих точках стоят координаты центра Москвы. Координаты в программе задаются десятичной дробью, а в качестве десятичного разделителя используется точка. Как ни странно, мне довольно часто попадается недопонимание следующего рода: люди путают десятичную и шестидесятиричную системы, которые регулярно используются для представления координат. Разберём этот момент на примере координат Москвы. Широта 55 целых 75 сотых градуса - это то же самое, что 55 градусов 45 угловых минут. Показать это просто: 75/100 равно 45/60. То же самое с долготой: 37 целых 62 сотые - это 37 градусов и примерно 37 угловых минут. С угловыми секундами ситуация аналогична: 1 угловая секунда равна 1/60-й угловой минуты. Для каждой из двух точек мы можем вводить координаты вручную, либо выбирать из предустановленного списка, в который уже внесены несколько городов России и зарубежья. Вы можете пополнять этот список новыми координатами, нажимая кнопку "плюс". По нажатию на кнопку 1-2 рассчитывается расстояние между выбранными пунктами, в километрах, азимут направления из точки 1 в точку 2, а также угол тета - это угол, под которым видны пункты 1 и 2 из центра Земли - этот угол будет особенно интересен при расчётах положения солнца и луны. При определении расстояний земная поверхность считается сферой с радиусом 6371 км, в то время как на самом деле она представляет собой слегка сплющенную фигуру, так называемый геоид. В частности, не учитываются отличия геодезической широты от геоцентрической. Однако даже при этом ошибка определения расстояний составляет менее одного процента. Если поставить галку 1-2 draw, то на карте отобразится соответствующая ортодромия - кратчайший путь между точками, и кстати, у него есть ещё одно название - дуга большого круга. Нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к замысловатым формам ортодромий, ведь мы пользуемся плоской картой, которая представляет собой проекцию сферы на плоскость, то есть искажения неизбежны. Вот так, например, выглядит путь Москва - Нью-Йорк, который мы уже разобрали с помощью Google Earth. Или вот такая загадка: в какую сторону света нужно стартовать из Москвы, чтобы кратчайшим путём долететь до Сиднея? Так вот, эта дуга стартует из Москвы практически точно на Восток, а вовсе не на Юго-Восток, как могло бы показаться исходя из плоской карты. Отмечу ещё один интересный момент: из какой бы точки любого меридиана (за исключением экватора и полюсов) вы ни стартовали строго на восток или на запад, перемещаясь дальше прямо (то есть по дуге большого круга, без отклонений влево-вправо), вы через 10 тысяч километров пересечёте экватор. Поехали дальше - при нажатии на кнопку 1->sun происходит следующее. Из этого блока забираются дата и время (либо текущие, либо установленные вручную). Для этого момента времени вычисляются координаты текущего положения Солнца, то есть такой точки на Земле, над которой Солнце находится в зените (то есть отвесно наверху). Эти координаты подставляются в точку 2 (при этом там включается жёлтый индикатор). Ну и наконец повторяется функция 1-2, описанная выше. Азимут направления на солнце из точки 1 при этом получается верный, поскольку нам всё равно, находится объект 2 на поверхности Земли или в 150 миллионах километров от неё - в любом случае они находятся в одной плоскости, включающей в себя ортодромию до точки 2. Что касается высоты светила над горизонтом, то, исходя из приведённой схемы, где ноль - центр земли, 1 и 2 - наши точки, видно, что искомый угол альфа с хорошей точностью равен 90 градусов минус тета. Максимальная погрешность, связанная с непараллельностью оранжевых лучей на схеме, не превышает отношения радиуса Земли к радиусу орбиты Земли вокруг Солнца, и поскольку это в 200 с лишним раз меньше углового диаметра Солнца, эта погрешность в программе не учитывается. Несколько иначе дело обстоит с Луной, которая расположена в 400 раз ближе к Земле, чем Солнце, и поправку высоты уже приходится учитывать. В остальном принцип расчёта остаётся аналогичным, и производится по нажатию кнопки 1->moon. В этом случае во всплывающей подсказке появляется дополнительная информация о высоте Луны над горизонтом. В программе есть ещё одна особенность. Если вы установите нулевую широту точки 2, то есть экватор, а в долготу вобьёте координату интересующего вас геостационарного спутника, например Ямал-402, с долготой 55 градусов, то после расчёта направления 1-2 во всплывающей подсказке появится высота этого спутника над горизонтом для точки 1, с учётом радиуса геостационарной орбиты 42200 км. Следует отметить, что под высотой небесных объектов над горизонтом в программе подразумевается их геометрическая (истинная) высота, которая вблизи горизонта заметно отличается от оптической (видимой). Это различие связано с так называемой рефракцией - преломлением света в атмосфере, и благодаря этому явлению мы, например, полностью видим солнце, касающееся горизонта, в тот момент, когда геометрически оно целиком за горизонтом, и, кроме того, диск солнца кажется нам приплюснутым. Из-за рефракции восходы происходят раньше, а заходы - позже истинного солнца, и эта разница составляет около двух с половиной минут (в районе экватора) и более (в средних широтах и в заполярье). Рефракция уменьшается по мере увеличения высоты над горизонтом. Если на нулевой высоте она превышает угловой размер диска солнца (и луны), то на высоте 5 градусов она составляет уже лишь треть диаметра диска, а на высоте 20 градусов - меньше одной десятой. В программе рефракция не учитывается, за исключением расчёта времён восхода и захода, на чём мы остановимся позже. Следующая кнопка имеет то же название, что и сама программа, day-night, она рассчитывает границу день-ночь на карте мира. Если стоит галка Actual time, то эта граница - такая, какая она есть на текущий момент времени, то есть например в Австралии сейчас глубокая ночь, в этой точке солнце сейчас стоит в зените, по этой границе люди встречают восход солнца, а по этой - солнце заходит за горизонт. Если стоит галка Twilight (сумерки), то при расчёте отображаются границы всех трёх типов сумерек: гражданские, навигационные и астрономические, соответствующие трём уровням солнца под горизонтом: -6, -12 и -18 градусов соответственно. В качестве развлечения была добавлена галка air travel - посмотреть, как будет смещаться граница день-ночь, пока между пунктами 1 и 2 летит виртуальный самолёт. Давайте полетим например из Москвы в Сидней. Обратите внимание, как движется при этом граница тени по земле - так проявляет себя суточное вращение планеты вокруг своей оси. Видно также, что в приполярных областях вообще нет восходов и закатов - в районе Северного полюса сейчас полярный день, в районе Южного - полярная ночь. Теперь обратимся к такому вопросу, как время. Для расчёта положения солнца и луны в программе используется всемирное координированное время UTC или, что почти то же самое с точностью в пределах 1 секунды, среднее солнечное время по Гринвичу GMT. Тут мы отметим три момента. Первое - UTC в своей основе имеет точное время атомных часов, а GMT опирается на менее стабильное и постепенно замедляющееся вращение Земли вокруг своей оси. Когда разница UTC и GMT начинает приближаться к 1 секунде, в UTC вводят так называемую високосную секунду. Второй момент - несмотря на схожесть названий, следует различать GMT и гражданское время в самом Гринвиче - зимой они совпадают, а летом различаются на 1 час, поскольку в Лондоне практикуется сезонный перевод стрелок. Третий момент - несмотря на частое использование, GMT - устаревший термин, и в общем контексте более правильно говорить UT1. По умолчанию в программе стоит галка Actual time, при этом перед каждым расчётом подставляется текущее время вашей операционной системы. Казалось бы - если вы на компьютере видите правильное время, то и расчёты должны быть верны. Однако тут возникает тонкий момент, связанный с часовыми поясами. Особенно это актуально для России в свете того, что в 2011 году был принят закон об исчислении времени, в котором упразднено понятие декретного времени, введено понятие местного времени и отменён сезонный перевод стрелок. Тогда в большинстве регионов остановились на бывшем летнем времени, однако затем, в октябре 2014 года, большинство регионов перевели на 1 час назад, на бывшее зимнее время. Некоторые регионы весной 2016 года вернули время обратно, на 1 час вперёд. Так или иначе, для расчётов важно, чтобы в настройках вашей системы был указан правильный часовой пояс, причём правильный - не по имени часового пояса, а по фактической его отстройке от всемирного времени UTC. Иными словами, может случиться например так: вы живёте в московском часовом поясе, выбираете в настройках часового пояса Москву, то есть как будто делаете всё правильно, но получаете в результате неверный часовой пояс. Проблема в том, что, во-первых, не все операционные системы имеют соответствующие обновления касательно новых часовых поясов, во-вторых, не все пользователи вовремя накатывают эти обновления, даже если они существуют. Неверно выставленный часовой пояс представляет проблему не только для моей программы. Например, может неправильно отображаться время в онлайн сервисах, скажем почтовых, могут быть проблемы при авторизации в соцсети. Даже сама операционная система может периодически через интернет подключаться к серверам точного времени и переставлять вам время на 1 час. Кстати, в интернете часто дают некорректный совет по исправлению этой проблемы - дескать, зайдите в настройки и отключите службу синхронизации времени. На самом деле нужно выставить правильный часовой пояс. Поскольку в России больше не практикуется сезонный перевод стрелок, то можно не привязываться к тому, насколько актуальны обновления вашей операционной системы, достаточно один раз выяснить отстройку вашего региона от UTC и выставить соответствующий часовой пояс из тех, которые не практикуют переход на летнее время. Например для текущего московского времени, UTC+3, достаточно выставить часовой пояс Кувейта. Ещё один любопытный момент: если вы хотите узнать время в другом регионе, отличном от региона проживания, то можете столкнуться с трудностями. Многие онлайн сервисы, которые показывают время в разных городах планеты, на деле имеют неактуальную информацию, и здесь вы не можете положиться даже на именитые сервисы - в тот же Google я неоднократно репортил, что они неправильно отображают время в некоторых городах России, и они совершенно не реагировали. Приходится пользоваться проверенными сервисами, например time.is и timeanddate.com. Последний сервис вообще достаточно обширен: в частности, он позволяет вам увидеть всю карту мира, на которой интерактивно отображается текущее время в разных городах, выяснить подробности по датам перевода стрелок на летнее-зимнее время, посмотреть времена восхода-захода солнца и луны на любой месяц, и так далее. Теперь о том, как убедиться, что у вас выставлен правильный часовой пояс. На закладке Misc вы можете найти информацию о текущей отстройке вашего пояса от всемирного времени, в данном случае, как мы видим, UTC плюс 3 часа. Кроме того, чуть выше идут часы всемирного времени UTC, рассчитанного исходя из настроек вашей системы. Если это время совпадает, например, с показаниями сервиса time.is/UTC, то настройки вашей системы верны. Ещё проще - воспользоваться кнопкой Check, при нажатии на которую программа сама подключается к серверу точного времени (sntp) по адресу Host, получает с него всемирное время UTC и пересчитывает его в локальное время t1 исходя из ваших настроек часового пояса. Соответственно чем меньше разница системного времени t2 и времени t1, тем лучше. Если эта разница близка к 1 часу (или кратна ему), но при этом местное время отображается правильно, то у вас в системе неверный часовой пояс. Вы можете использовать любой другой адрес sntp-сервера, выбирая из тех, которые дадут вам наименьшее значение так называемого roundtrip time (время туда-сюда). Следует отметить, что sntp-сервера хранят только всемирное время UTC, они ничего не знают ни о вашем часовом поясе, ни о сезонных переводах стрелок, поэтому если вы испытываете проблемы с часовыми поясами - эти проблемы ваши, локальные. После любого изменения настроек часового пояса в системе нужно либо ещё раз нажать кнопку Check, либо перегрузить программу Day-night. Вернёмся к блоку дата-время и уберём галку Actual time. Далее проделаем следующее. Выставляем время 14 часов по всемирному времени, дату - 1 января (сгодится любой год), нажимаем кнопку 1->sun и кнопку show около точки 2. Тем самым мы отобразим положение солнечного зенита на карте. Затем меняем дату на 15 января и снова отображаем зенит - появляется вторая точка. Тот, кто смотрел первый видеоматериал, может догадаться, какая нарисуется фигура, если пройти таким образом по первым и пятнадцатым числам всех месяцев в году - мы получили аналемму. Ну а раз я упомянул первое видео, то заодно продемонстрирую, как будет выглядеть весь пояс из 24 аналемм. Ещё одна вещь, которую можно наглядно продемонстрировать в программе, - это форма границы день-ночь (так называемый терминатор) для этой привычной нам плоской карты, а также продолжительность дня. Видно, что 22 декабря терминаторы около экватора как бы наклонены друг к другу, а день становится тем меньше, чем дальше на север мы забираемся, при этом на широте Москвы день длится около 7 часов, то есть на 5 часов меньше, чем на экваторе, а на такой же южной широте - на 5 часов дольше, то есть 17. Затем при переходе к дню равноденствия терминаторы поворачиваются и становятся параллельными, при этом продолжительность дня практически по всей планете становится одинаковой и равной 12 часам. Затем до 22 июня терминаторы поворачиваются ещё дальше, и мы получаем ситуацию, симметричную декабрьской, только наоборот: теперь на широте Москвы день равен 17 часам. Также на карте можно показать, что в Мурманске в эти дни - полярный день, и солнце не заходит за горизонт; что в Санкт-Петербурге белые ночи, но не совсем белые - поскольку город чуть-чуть не дотягивает до полосы широт белых ночей; а в городе Сочи действительно тёмные ночи - поскольку даже 22 июня там наступает ночь за пределами астрономических сумерек. Теперь перейдём на закладку Chart - График. Нажимаем на кнопку calc, и программа посчитает график зависимости высоты и азимута солнца (красной и синей линией соответственно) для указанной даты в пункте 1, в данном случае в Москве. График считается на 24 часа, начиная с полуночи по всемирному времени. При перемещении указателя мыши по графику в этом месте отображаются координаты - дата и время по горизонтальной оси, и значение угла - по вертикальной. Вы можете перемещать график, ухватив его правой кнопкой мыши, а также масштабировать его левой кнопкой мыши, выделяя нужный фрагмент в направлении вправо (аналогичное движение влево приводит масштаб к начальному состоянию). По этому графику вы можете полностью проанализировать ход солнца по небосклону в указанной точке земли. Последовательно разберём несколько примеров. Сначала приблизим момент восхода, то есть точку, где красная линия пересекает уровень горизонта. Условный уровень горизонта, отмеченный штриховой линией, на 0.83 градуса ниже нулевого - эта величина складывается из углового радиуса солнца и усреднённой величины рефракции на горизонте. То есть в этой точке мы должны увидеть первые лучи солнца. И поскольку здесь указано всемирное время, то прибавляем смещение московского часового пояса, плюс три часа, и получаем время восхода 3 часа 49 минут. Перемасштабировав график для того же момента времени, но в районе синей линии, мы получаем азимут восхода - 45.3, практически точно северо-восток. Тем же образом можно найти другие основные моменты солнечного хода: полдень, когда азимут пересекает значение 180, а высота солнца достигает максимальной величины за день; и закат, когда красная линия вновь пересекает уровень минус 0.83. Следующий пример: по графику вы можете определить время прохождения солнцем азимута интересующего вас геостационарного спутника, с тем чтобы в этот день по солнечной тени отвеса найти правильное направление вашей спутниковой антенны. Ещё один пример. Выберем Санкт-Петербург и рассчитаем его белые ночи в районе летнего солнцестояния, 20 июня. Как видим, солнце опускается немного ниже границы гражданских сумерек, в зону навигационных сумерек. Запомним это число, минус 6.6 градуса. Теперь представим, что вы живёте в южном городе, например в Краснодаре, в котором никогда не бывает белых ночей, но вы хотите хотя бы примерно понять, как они выглядят. Рассчитываем ход солнца для текущей даты в Краснодаре, и смотрим, когда красная линия пересечёт уровень минус 6.6 градуса, это произойдет примерно в 17:48 по всемирному времени, то есть в 20:48 по местному. И если в эти минуты вы посмотрите на краснодарское небо, на то, как оно освещает окрестности, вы поймёте, как выглядит самая тёмная фаза самой светлой ночи в Санкт-Петербурге. Также из графика вы можете узнать, во сколько солнце пересекает границы всех трёх типов сумерек. При нажатии кнопки info отображаются основные характеристики хода солнца: восход, полдень, заход, а также продолжительность дня. По кнопке data выводятся те же данные, что и на графике, но в табличном виде, с шагом по времени 5 минут - их можно скопировать и распечатать. При использовании расчётных данных следует помнить о трёх моментах. Первое - время указано не локальное, а всемирное - прибавляйте ваш часовой пояс. Второе - данные по высоте приведены без учёта рефракции, которая, напоминаю, тем больше, чем ниже светило. Третье - расчётные данные по азимуту привязаны к истинному северу, и отклонения показаний компаса, то есть магнитное склонение, может достигать десятков градусов. Вот как выглядела в 2010 году карта мира с изолиниями магнитного склонения. Если посмотреть поближе на территорию России, то видно, что в средних широтах склонение достигает 10-15 градусов. Если убрать галку Sun, то вы получите аналогичный расчет для луны. А при нажатии на эту кнопку вы можете изменить диапазон количества суток на графике влево и вправо от указанной даты. Вот так, например, будет выглядеть расчет положения луны для плюс-минус 10 дней от 5 июня. К слову, луна вообще любопытный небесный объект. Поскольку её ход никак не связан с солнцем, она может вставать и садиться в любое время суток, и как показывает практика, если луна для вашей местности сейчас над горизонтом, то в большинстве случаев вы можете её увидеть даже днём, если знать куда смотреть, за исключением тех дней, когда она слишком близко к солнцу. На следующей закладке, Misc, при нажатии на кнопку moon phase рассчитывается расстояние до луны, примерная её фаза, примерный вид. Когда я изучал солнечное затмение 2006 года, я приделал кнопку Distance, которая рассчитывает расстояние между центрами солнца и луны при небольшом их удалении друг от друга. В этот блок я вынес информацию по рассчитанным координатам солнца и луны в трёх видах координат, чтобы было удобно сравнивать с разными источниками и астрономическими альманахами. А при нажатии на эту кнопку рассчитывается сдвиг солнечного времени от всемирного для указанных в точке 1 координат, и после этого вы можете видеть ход этого солнечного времени прямо поверх всемирного. Это истинное солнечное время, а не среднее, поэтому сдвиг может меняться каждые несколько минут. На следующей закладке вы можете рассчитать пояс из 24 аналемм в азимутальной системе координат для точки 1. Красными точками обозначены 22-е числа месяцев, а направления треугольников показывают, в какую сторону надо двигаться по аналемме: зелёными треугольниками вверх, то есть от декабря к июню, а синими - вниз, то есть от июня к декабрю. Особым цветом выделена 12-часовая аналемма по всемирному времени, от неё и следует отсчитывать все часы. Например тут, поскольку Москва в часовом поясе UTC+3, эта аналемма соответствует местным 15 часам, и значит все остальные аналеммы можно последовательно пронумеровать местным временем. Большинство качественных характеристик хода солнца в этом городе вы можете увидеть сразу из этого графика, даже не увеличивая масштаб, а именно: в конце декабря солнце восходит в 9 часов утра на Юго-Востоке, садится через 7 часов на Юго-Западе, успев подняться за день на 10 градусов с небольшим; в конце июня солнце встает почти в 4 часа на Северо-Востоке, поднимается в полдень на высоту без малого 60 градусов, и садится в десятом часу вечера на Северо-Западе. В течение года полдень случается примерно в середине между 12 и 13 часами. А угол наклона восточной и западной аналемм по отношению к горизонту совпадает с широтой. Теперь обсудим форму аналеммы. В первом видео я упомянул про неравномерность солнечного времени, которая вызвана двумя факторами - наклон оси вращения планеты к плоскости орбиты (то есть к эклиптике) и эллиптичность этой орбиты. Именно эти два фактора и задают форму аналеммы. Сначала представим, что эллиптичность орбиты Земли равна нулю, то есть орбита - идеальный круг, в центре которого находится Солнце. Заодно визуализируем плоскость небесного меридиана - именно при его пересечении солнцем у нас случается полдень. Часто встречается мнение, что если задать наклон оси, то полуденная аналемма станет просто вертикальной линией. Однако это не так - на самом деле наклон оси дал бы аналемму в виде симметричной восьмёрки. Почему же происходит отклонение влево и вправо? Представим, что наклона оси вращения нет. Солнце точно в зените над экватором. Затем Земля делает один оборот за звёздные сутки, 23 часа 56 минут, и поскольку за это время планета проходит почти 1 градус по орбите, то ей нужно ещё 4 минуты, чтобы довернуться нашим небесным меридианом до солнца. Итого - 24 часа. Если бы не было наклона оси, то на этом бы все сложности и закончились - через каждые 24 часа Солнце находилось бы в одной и той же точке неба. Что же нам даёт наклон оси? В пределах суток этот эффект мал, поэтому прокрутим сразу 1/8 года - полтора месяца. Теперь добавляем наклон оси в ту же сторону, что и в первый раз, - и наш небесный меридиан съезжает с Солнца. Изменим точку зрения, чтобы лучше увидеть сечение. Отмечу, что на этой схеме всё нарисовано не в масштабе, а лишь чтобы стал понятен эффект. И теперь нам требуется около 10 минут, чтобы довернуться до полудня. Поэтому солнце в 12 часов по равномерному времени становится не только ниже, но и левее. И так далее отрисовывается вся восьмёрка. Что касается эллиптичности орбиты, то в начале января Земля проходит ближайшую к Солнцу точку, перигелий, из-за этого угловая скорость движения по орбите чуть больше средней, и значит солнечное время ещё сильнее отстаёт от равномерного, что приводит к расширению декабрьской петли восьмёрки. Аналогичный эффект, но в другую сторону, происходит через полгода, в начале июля, когда Земля проходит наиболее удалённую точку орбиты, афелий, что сужает июньскую петлю аналеммы. Ну а поскольку моменты прохождения афелия и перигелия не совпадают с днями солнцестояний, восьмёрка получает ещё и небольшую асимметрию относительно продольной оси. Пройдём по гринвичскому меридиану от северного полюса до южного. На северном полюсе аналеммы выстроены в ряд, а дальше этот ряд начинает изгибаться. Трансформация аналемм во многом напоминает искажения на плоской карте в проекции Меркатора, поскольку суть этой развёртки та же самая - горизонтальный угол от 0 до 360 градусов, вертикальный - от минус 90 до плюс 90. Как и следовало ожидать, на экваторе утренние и вечерние аналеммы становятся горизонтальными, и при переходе в южное полушарие аналеммы переворачиваются, в конечном счёте выстраиваясь в ряд на южном полюсе. Теперь рассмотрим в общих чертах совмещение фотографий с аналеммами. Проще всего, конечно, это делать с эквидистантными сферическими панорамами, наподобие тех, которые я использовал в первом видео, - в них уже проделана вся работа по подгонке изображения под сферическую систему координат. Однако с приемлемыми искажениями вы можете совместить с графиком аналемм и обычную фотографию, если она сделана в горизонтальном направлении фотоаппаратом с неширокоугольным объективом, у которого фокусное расстояние (ещё его называют оптический зум) либо не меняется, либо вы знаете, при каком его значении была сделана фотография. Потребуется только измерить поле зрения вашего фотоаппарата. Например, засеките расстояние от окна а, при котором левый и правый края кадра совмещены с краями окна шириной b, тогда, измерив расстояния a и b, вы с помощью указанной формулы можете рассчитать угол зрения fi, а зная разрешение снимка, простым делением сопоставить углы с пикселями. Например, для камеры, которой была сделана эта фотография, горизонтальный угол зрения составил 63 градуса. С помощью расходящихся лучей найдём положение солнца, прикинем, на сколько пикселей оно выше горизонта, и пересчитаем в угловую меру, получилось 4 градуса. Далее смотрим расчёт на дату снимка, предзакатное солнце было на высоте 4 градуса в 19:23 по местному времени, что хорошо совпало с временем самого снимка (заодно тем самым мы уточнили часовой пояс). Азимут солнца на тот же момент составил 284 градуса. Зная координаты солнца на фотографии, в пикселях, берём рассчитанный пояс аналемм для этого города и совмещаем все 4 края снимка. Для простоты совмещения я добавил кнопку "один к одному", при этом масштабы графика по вертикали и горизонтали делаются равными. В результате совмещения получаем примерно следующее. Из этого рисунка можно например понять, что 20 июня солнце зайдёт в этой точке неба, в половину девятого. А в дни равноденствия солнце спрячется за этим холмом примерно в 6 часов вечера. Следующий момент - инсоляция помещений с энергетической точки зрения, то есть количество солнечной энергии, которая попадает в окна. Зимой это может повлиять на отопление, а летом - на отвод тепла системой кондиционирования. В качестве примера рассмотрим вертикальное окно, направленное на юго-запад. Рассчитаем аналеммы для 54-й параллели, рассмотрим дни летнего солнцестояния и учтём табличные данные по плотности потока солнечного излучения на уровне моря в зависимости от высоты солнца над горизонтом - видно, что чем ниже солнце, тем меньше поток из-за большей толщины атмосферы, которую приходится преодолевать солнечному свету. Далее скалярно перемножаем нормаль к окну и направление на солнце для каждого часа, суммируем получившиеся значения на каждый час и делим на количество часов, чтобы оценить среднюю плотность излучения, которая составила в этом случае 380 Вт/м2. Остаётся лишь домножить эту величину на площадь окна, чтобы оценить количество солнечного тепла в безоблачный день. Аналогичный подход можно применить для расчёта оптимального положения солнечных панелей. Если их положение не корректируется в течение дня, то из симметричности хода солнца понятно, что по азимуту их надо направить на юг. Однако угол к горизонту остаётся под вопросом. Самое простое - направить панель на полуденное солнце для дней равноденствия, то есть для московского региона - отклонить панели на 35 градусов от вертикали, однако расчёт показывает, что эффективнее будет поворот на 10 градусов выше, ближе к летнему солнцу. Также при выборе точки размещения следует заранее учитывать тени в течение года от окружающей растительности и зданий. Это можно сделать несколькими способами: можно рассчитать аналеммы и привязать их к местности; можно учитывать тени от объектов как в солнечных часах, про которые я планирую рассказывать в следующем видеоматериале; а можно накидать простые параллелепипеды например в пакете CINEMA 4D, в который уже встроен достаточно правдоподобный модуль освещения объектов солнцем в зависимости от даты и времени. Возвращаемся к программе. Кнопка save сохраняет рассчитанные данные на графике в текстовый файл. Также есть кнопка elevation, которая довольно долго просчитывает двумерный массив высот солнца на весь год с шагом 5 минут и складывает их в файл, из которого можно нарисовать такую картинку. По ней, например, видно, как в течение года меняется время восхода, заката, длительность зимних дней, летних, можно оценить наибольшую высоту солнца за год. Следующая закладка - Equation of time, и при нажатии на кнопку calc рассчитывается уравнение времени, то есть отклонение в течение года истинного солнечного времени от среднего. Чтобы не задумываться, в какую сторону отклоняются показания солнечных часов, во всплывающей подсказке сделано соответствующее пояснение. Если выбрать галку Solar noon, то для указанных в точке 1 координат и часового пояса будет произведён расчёт времени истинного полудня. По форме график получается точно такой же, вся разница лишь в значениях левой оси, а также здесь указывается среднее время солнечного полудня за весь год. Про следующую закладку Sundial, на которой делается расчёт аналемматических солнечных часов, я думаю рассказать в рамках следующего видеоматериала, поэтому сейчас не буду на ней останавливаться. И в завершение я хочу рассказать про так называемое пасхальное яйцо. Если нажать F11 и ввести слово geo, то появится ещё одна техническая закладка, Geocode. Я её слегка спрятал, поскольку так и не понял хитрую политику ограничений сервиса геокодирования Яндекса. В этом окошке вбиваем название любого населённого пункта, нажимаем кнопку Find, выбираем из списка нужный пункт, и видим его координаты в этих двух окошках. Этими кнопками можем сразу закинуть полученные координаты наверх, в точку 1 или 2. Справа вы увидите кнопки от трёх других сервисов: Geonames, Google и opencage, которые по указанным здесь координатам осуществляют функцию обратного геокодирования - выдают характеристики ближайшего населённого пункта, в том числе часовой пояс, однако помните, что эта информация может быть неверна. На этом всё. Спасибо за внимание.

»
Модель планера — модель летательного аппарата, не обес­печенная собственной силой тяги, у которой подъемная си­ла образуется аэродинамиче­скими силами, действующими на неподвижно закрепленные поверхности. Запускают при помощи леера не длиннее 50 м. Технические требо­вания: площадь несущей по­верхности — 32—34 дм2, мини­мальная масса — 410 г, макси­мальная удельная грузоподъ...

»
Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструмен­том пилота и штурмана и предназначена для выполнения необхо­димых расчетов при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические действия над числами (умножение и деление) более простыми действиями — сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающи...

»
Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать. О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам: а) истекает расчетное время прибытия на РНТ; б) увеличивается чувст­вительность радиокомпаса, что сопровождается откло­нением стрелки индикатора настройки вправо.

»
Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва (рис. 5). В конце XIX века австралий­ский ученый Лоуренс Харграв впервые предложил конструк­цию змея-биплана, обладаю­щего значительной грузо­подъемностью. Обтяжку змея делают из двух полос лавсановой пленки или кальки, приклеенных по краям к рейкам каркаса. Подойдет для обтяжки и полиэтиленовая пленка. Всего потребуется два чиста длиной 1300 мм и шири-ной...

»
Основным документом, ре­гламентирующим постройку авиационных летающих моде­лей, своеобразным сводом за­конов являются «Правила про­ведения соревнований по авиа­модельному спорту в СССР». В основе этих Правил — поло­жения кодекса ФАИ — техни­ческие требования к моделям и правила соревнований по ним. В настоящее время в нашей стране распространены сле­дующие категории авиацион­ных моделе...

»
Ромбический коробчатый змей (рис. 6) выполнен по схеме Потера. От предыдущего он отличается большими размера­ми (длина 1,6 м, ширина 2 м) и более сложной конструкцией, Для увеличения подъемной си­лы змей-великан (назовем его так) снабжен открылками, что придает сходство с первыми са­молетами. Каркас змея делают из сос­новых реек сечением 15Х 15 мм. Подойдут также бамбуковые палки, дюралюминиевые т...

»
Полет от наземного радиопеленгатора может быть осуществ­лен в том случае, когда он расположен в исходном пункте маршру­та (ИПМ), поворотном пункте маршрута (ППМ) или в любой другой точке на ЛЗП.При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (пря­мой пеленг — ПП) словами «Дайте прямой пеленг». Пр...

»
Все современные самолеты сходны по устройству, имеют одни и те же основные систе­мы и агрегаты. Крыло — главная часть самолета — создает подъем­ную силу, удерживающую его в воздухе. У разных само­летов крылья отличаются раз­мерами, формой и числом. Самолет с одним крылом на­зывают монопланом, а имеющий два крыла (одно над другим) — бипланом. Конструкция крыла зави­сит от типа с...

»
Для выполнения аэродинамического расчета автожира необходимо вычислить поляру всего автожира. Почти все существующие автожиры помимо основной несущей поверхности - ротора - имеют еще небольшое неподвижное крыло, расположенное под ротором. Поэтому прежде всего в нашу задачу должно войти определение поляры комбинированной несущей поверхности, состоящей из ротора и крыла; очевидно, что, имея такую по...

»
Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852; Sкм = S(AM)·1,6; S (ММ) = Sкм:1,852; S(AM) = Sкм:1,6. Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответ­ственно против индекса ММ или AM .отсчитать по...

»
Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора): S = 2πR= 2·3,14·6371≈40000 км. Определив длину большого круга, можно рассчитать, чему рав­на длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1ґ: 1 ° дуги меридиана (экватора) = = =111 км. 1ґ дуги меридиана (экватора) = = 1,852 км = 1852 м.

»
Модель конструкции авиа­моделистов из г. Барановичи (рис. 41). Интересную модель из пенопласта разработали бе­лорусские строители малой авиации. Облегчение крыла за счет сквозных отверстий позволило создать достаточно технологичную и легкую «бой­цовку».

»
Схематическая модель са­молета (рис. 29) немного слож­нее описанных ранее. Прежде чем приступить к постройке Модели, необходимо сделать ее рабочий чертеж (в нату­ральную величину). Порядок Работы может быть такой. Фюзеляж делают из прямо­слойной сосновой или липо­вой рейки длиной 800 мм, сечением 12Х 10 мм, к хвосто­вой части сечение можно уменьшить до 8X6 мм.

»
Радиодевиация компенсируется в следующем порядке: 1. Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от бло­ка рамки. 2. Снять скобу с указателя радиодевиаций.

»
Система «Трасса» может быть использована в следующих ре­жимах: «ДИСС», «Память» и автономный режим работы нави­гационного вычислителя («АНУ»). Использование системы «Трасса» в режиме «ДИСС». В этом случае штурман обязан: а) Перед вылетом: 1. Установить на щитке управления левый переключатель в положение «Выключено», а правый — в положение «Суша» (при полете над водной пове...

»
Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астроно­мические средства измерения курса, предназначенное для опреде­ления и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой...

»
По принципу построения поликонические проекции незначи­тельно отличаются от конических. Они являются дальнейшим усо­вершенствованием конических проекций. В поликонических проекциях земная поверхность переносится на боковые поверхности нескольких конусов, касательных к парал­лелям или секущих земной шар по заданным параллелям. На по­верхность каждого конуса переносится небольшой шаровой пояс земной...

»
Условия самолетовождения над безориентирной местностью. Безориентирной называется местность с однообразным фо­ном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные мас­сивы, а также малообследованные районы, для которых нет точ­ных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:

»
Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.

»
За последние несколько лет во многих странах (особенно в ЧССР) широкое распростра­нение получили метательные модели. Небольшие, размахом около полуметра и массой 25 — 30 г, они производят впечатление игрушек. Но их летные ка­чества лучше, чем у бумажных предшественников. Запускае­мые вверх резким броском руки, они способны на стремительный старт. Для них не предел 10 — 15.м высоты, наб...

»
Как известно, на картах конической и поликонической проек­ций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непа­раллельны между собой. Поправкой σ на схождение меридианов назы­вается угол, заключенный между северным направлением истин­ного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции парал­лельно самому себе (рис. 12.7). ...

»
Как было ска­зано ранее, воздушные змеи запускают на тонком, прочном шнуре-леере. Особенно внима­тельно надо отнестись к выбо­ру места запуска. Необходимым условием полета змея является ветер. Змеи различных размеров летают приопределенной скорости ветра. Большой и тяжелый змей нав­ряд ли удастся запустить при слабом ветре, когда уверенно может держаться в воздухе змей, изображенный на рис...

»
Способ изображения земной поверхности на плоскости назы­вается картографической проекцией. Существует много способов изображения земной поверхности на плоскости. Сущность любой картографической проекции состоит в том, что поверхность земного шара переносится сначала на глобус опреде­ленного размера, а затем с глобуса по намеченному способу на плоскость.

»
При ведении визуальной ориентировки необходимо знать рай­он предполагаемого местонахождения самолета, чтобы опреде­лить, какой участок карты сличить с местностью. Район предпола­гаемого местонахождения самолета может быть определен штиле­вой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бор­товом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.

»
При полете по ортодромии в каждый отдельный момент орто-дромический курс, который выдерживается по КС или по ГПК-52, отличается от магнитного курса, измеренного магнитным компа­сом.

»
Основными радионавигационными элементами при использо­вании радиокомпаса являются: курсовой угол радиостанции (КУР); отсчет радиокомпаса (ОРК); радиодевиация (Δр); пеленг радиостанции (ПР); пеленг самолета (ПС).

»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разрабо­тана для первоначального обу­чения пилотированию моде­лей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычер­тить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления кры­ла — наиболее сложной дета­ли данного летательного аппа­рата. Крыло модели «Юниор» со­стоит из 10 нер...

»
Блок рамки устанавливается на самолет так, чтобы направле­ние курсовой черты, отмеченное рисками на основании рамки, сов­пало с направлением продольной оси самолета. Если блок рамки установлен неточно, то при КУР — 0° величина ОРК не будет рав­на нулю. Установочной ошибкой рамки радиокомпаса на­зывается угол, на который отклоняется стрелка указателя от нуле­вого деления шкалы при КУР = 0°. Э...

»
Очевидно, что для устранения полукруговой девиации необходи­мо при помощи постоянных магнитов создать силу, равную по ве­личине и противоположную по направлению силе, вызывающей де­виацию. Полукруговая девиация вызывается силами СλН и ВλН и устраняется на четырех курсах: 0, 90, 180, 270° при помощи посто­янных магнитов девиационного прибора.

»
Видоизмененная поликоническая проекция была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1: 1 000 000. Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.

Вероника Завьялова

Дума ХМАО некрасиво подставляет губернатора, принимая поправки в окружное законодательство, явно ухудшающие положение жителей округа

Жители Югры, которые рассчитывают в этом году воспользоваться льготным отпуском, будут неприятно удивлены. Окружные власти с подачи прокуратуры ХМАО изменили порядок расчёта компенсации авиапроезда, который вступает в силу с 1 января 2014 года. Пока еще югорчане, у которых традиционно сезон отпусков приходится на летние месяцы, не почувствовали в полной мере, чего лишились. Но эксперты уже посчитали: теперь не всегда будет выгодно отдыхать за границей. По многим маршрутам стоимость компенсации уменьшится примерно на 30-40 процентов..

В Югре с начала 2014 года по-новому рассчитывается компенсация проезда авиаперелетов в рамках льготных отпусков.

Инициировала поправки в толкование думы окружного закона «О гарантиях и компенсациях для лиц, проживающих в ХМАО, работающих в организациях, финансируемых из бюджета округа» окружная прокуратура.

Осенью прошлого года прокуратура направила в региональный парламент требование об изменении документа, так как посчитала, что существующие условия влекут необоснованные расходы бюджетных средств. Окружная дума с доводами надзорного ведомства согласилась.

Напомним, согласно трудовому законодательству, лица, работающие в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеют право на оплачиваемый один раз в два года за счет средств работодателя проезд к месту использования отпуска в пределах территории Российской Федерации и обратно любым видом транспорта, в том числе личным (за исключением такси). Также организация оплачивает проезд неработающим членам его семьи (мужу, жене, несовершеннолетним детям, фактически проживающим с работником). Чтобы получить компенсацию, работнику, согласно региональному законодательству, нужно предоставить в бухгалтерию своей компании проездные документы, подтверждающие фактические расходы.

В случае поездки за границу воздушным транспортом раньше работнику компенсировалась стоимость перелета с точки вылета к ближайшему месту пересечения госграницы российского аэропорта. Если житель Ханты-Мансийска летел отдыхать в Испанию или Турцию, то работодатель возмещал стоимость перелета от Ханты-Мансийска до Белгорода. А если прямого рейса не было, то Ханты-Мансийск – Москва - Белгород. И в этом случае ему нужно было представить авиабилеты и справку из трансагентства о стоимости перелета Ханты-Мансийск - Белгород.

В прокуратуре посчитали, что на практике существующие нормы данного закона применяются неоднозначно. Например, при окончательном расчете за проезд по территории РФ в разных организациях обязывают предоставлять разные документы. В некоторых наравне со справками транспортных агентств о стоимости авиабилета для полета до ближайшего места пересечения госграницы РФ почему-то обязывали представить справки туристических фирм и договоры об оказании туристических услуг для определения фактической стоимости авиаперелетов. После сравнения указанных справок работнику выплачивается наименьшая сумма, как правило - стоимость чартерного авиаперелета до аэропорта иностранного государства, указанная в справке туристического агентства, что, по мнению прокуратуры, противоречит требованию об оплате проезда только в пределах РФ.

Также прокуратура обнаружила, что в некоторых компаниях оплата производится без истребования документов, подтверждающих фактические затраты на проезд, на основании предоставленной работником справки транспортного агентства о стоимости авиабилета до ближайшего к месту пересечения госграницы аэропорта. И чаще всего стоимость в справке превышала фактические затраты на авиаперелет, а в отдельных случаях и затраты в целом, включая проживание работника в месте проведения отпуска. Кроме того, в законе, по мнению прокуратуры, расплывчатая формулировка к требованию о необходимости предоставления работником справки транспортного агентства о стоимости авиабилета по тарифу на перевозку воздушным транспортом в салоне экономического класса, что дает возможность предоставлять справки с указанием максимальной стоимости авиаперелета в салоне экономкласса.

«Как это выглядит в жизни. Сотрудник приходит в кассу и просит дать справку о стоимости проезда в Сочи. Его спрашивают, как рассчитывать: по средней стоимости билета экономкласса или максимальной. Ведь в каждой организации руководство самостоятельно устанавливает пределы, в одной компании оплачивают 100%, а в другой только 30%. Сотрудник может попросить по максимуму. И бывает так, что в итоге работодателю он предоставляет справку о стоимости полета, которая дороже стоимости самого билета», - рассказывают в прокуратуре.

По мнению надзорного ведомства, такое толкование закона несет необоснованное расходование бюджетных средств и даже «пахнет» коррупцией. Поэтому в думу ХМАО было направлено требование внести в закон четкие условия и порядок проезда, необходимые для окончательного расчета компенсации.

Прокуратура предложила использовать в основе порядка расчета компенсации «ортодромическую формулу».Именно ее генпрокуратура РФ использует для оплаты проезда своим прокурорским работникам.

«Выведена специальная математическая формула расчета компенсации стоимости проезда по российской территории. Берется стоимость проезда к месту отдыха, указанная в перевозочном документе, умножается на процентное отношение ортодромии по РФ к общей ортодромии (данные по километражу устанавливаются главным центром единой системы организации воздушного движения) и делится все на 100.

Вот эта волшебная формула. Воспользуйтесь при расчете своего отпуска

Как показывает практика, благодаря такой арифметике затраты на компенсацию существенно уменьшаются почти до минимума. Ведь за основу берется километраж пути, а раньше – стоимость билета. В реальности никто из авиаперевозчиков не продает авиабилеты в строгой зависимости от километража, включается еще множество других затрат. Так, до 80% процентов затрат в авиаперелете занимают взлет с посадкой самолета и аэродромное обслуживание в двух точках маршрута. Поэтому пропорция, исчисленная исходя из ортодромии между двумя аэропортами, будет неверна по отношению не только к расстоянию перелета, но и к его фактической стоимости», - рассказывает о новациях представитель кадровой службы одной из бюджетных компаний округа.

«Мои коллеги прикидывали, что дает новая формула. Там по ряду востребованных маршрутов объем компенсации будет выходить меньше, чем при старой формуле, на 20-30, а то и более процентов», - делится мнением депутат Евгений Марков.

По словам депутатов, не выгодно будет летать во Францию, Испанию, в Тайланд, Израиль. Выгодно летать в страны СНГ, но туда и билеты не такие дорогие. Также выгодно лететь в Китай, например в Маньчжурию. Это вообще единственный маршрут, который сразу компенсируется на 100%.

Отметим, что, кроме изменения формулы расчета компенсации, работника нагружают предоставлением новых справок. Так, если раньше нужно было представить авиабилет и справку из авиакассы, то в настоящее время еще справку туристической фирмы, продавшей путевку, о стоимости проезда в общей стоимости туристической путевки.

Представитель одной из турфирм Ханты-Мансийска пояснил корреспонденту сайт, что такую справку о стоимости фактически никто не сможет представить. «Услугу по перелету предоставляет транспортная организация – воздушный перевозчик, которая и определяет стоимость перелета. Информации о стоимости перелета, включенной в туристский продукт (путевку), как правило, не имеется у организации, ее продавшей. В округе путевки идут через турагентов. Формирует же туристический продукт туроператоры («Натали», «Тез-Тур», «Пегас» и т.д.), которые находятся за пределами ХМАО и которые зачастую просто отказываются представлять кому-либо информацию о стоимости перелета, исходя из нежелания открывать свою коммерческую информацию. Поэтому требования представления указанной информации от организации, не имеющей такой информации, являются абсолютно незаконными», - делится мнением представитель компании. Он также высказал мнение, что, учитывая данные изменения, туристические агентства будут вынуждены фальсифицировать данные справки.

«Мы пока не знаем, как люди отреагируют на новации, поскольку сезон отпусков на Севере традиционно приходится на летний период. Но я знаю, что в других северных территориях, где вводилась «ортодромическая формула», люди судятся с работодателями. Как бы у нас не началось то же самое. Ведь зарплаты на Севере перестали быть эксклюзивными, а цены на авиабилеты просто ужасающие», - резюмирует директор одной из правительственных компаний.