Калькулятор ортодромии онлайн. Кто выдает справки о стоимости перелета до границ РФ

Вероника Завьялова

Дума ХМАО некрасиво подставляет губернатора, принимая поправки в окружное законодательство, явно ухудшающие положение жителей округа

Жители Югры, которые рассчитывают в этом году воспользоваться льготным отпуском, будут неприятно удивлены. Окружные власти с подачи прокуратуры ХМАО изменили порядок расчёта компенсации авиапроезда, который вступает в силу с 1 января 2014 года. Пока еще югорчане, у которых традиционно сезон отпусков приходится на летние месяцы, не почувствовали в полной мере, чего лишились. Но эксперты уже посчитали: теперь не всегда будет выгодно отдыхать за границей. По многим маршрутам стоимость компенсации уменьшится примерно на 30-40 процентов..

В Югре с начала 2014 года по-новому рассчитывается компенсация проезда авиаперелетов в рамках льготных отпусков.

Инициировала поправки в толкование думы окружного закона «О гарантиях и компенсациях для лиц, проживающих в ХМАО, работающих в организациях, финансируемых из бюджета округа» окружная прокуратура.

Осенью прошлого года прокуратура направила в региональный парламент требование об изменении документа, так как посчитала, что существующие условия влекут необоснованные расходы бюджетных средств. Окружная дума с доводами надзорного ведомства согласилась.

Напомним, согласно трудовому законодательству, лица, работающие в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеют право на оплачиваемый один раз в два года за счет средств работодателя проезд к месту использования отпуска в пределах территории Российской Федерации и обратно любым видом транспорта, в том числе личным (за исключением такси). Также организация оплачивает проезд неработающим членам его семьи (мужу, жене, несовершеннолетним детям, фактически проживающим с работником). Чтобы получить компенсацию, работнику, согласно региональному законодательству, нужно предоставить в бухгалтерию своей компании проездные документы, подтверждающие фактические расходы.

В случае поездки за границу воздушным транспортом раньше работнику компенсировалась стоимость перелета с точки вылета к ближайшему месту пересечения госграницы российского аэропорта. Если житель Ханты-Мансийска летел отдыхать в Испанию или Турцию, то работодатель возмещал стоимость перелета от Ханты-Мансийска до Белгорода. А если прямого рейса не было, то Ханты-Мансийск – Москва - Белгород. И в этом случае ему нужно было представить авиабилеты и справку из трансагентства о стоимости перелета Ханты-Мансийск - Белгород.

В прокуратуре посчитали, что на практике существующие нормы данного закона применяются неоднозначно. Например, при окончательном расчете за проезд по территории РФ в разных организациях обязывают предоставлять разные документы. В некоторых наравне со справками транспортных агентств о стоимости авиабилета для полета до ближайшего места пересечения госграницы РФ почему-то обязывали представить справки туристических фирм и договоры об оказании туристических услуг для определения фактической стоимости авиаперелетов. После сравнения указанных справок работнику выплачивается наименьшая сумма, как правило - стоимость чартерного авиаперелета до аэропорта иностранного государства, указанная в справке туристического агентства, что, по мнению прокуратуры, противоречит требованию об оплате проезда только в пределах РФ.

Также прокуратура обнаружила, что в некоторых компаниях оплата производится без истребования документов, подтверждающих фактические затраты на проезд, на основании предоставленной работником справки транспортного агентства о стоимости авиабилета до ближайшего к месту пересечения госграницы аэропорта. И чаще всего стоимость в справке превышала фактические затраты на авиаперелет, а в отдельных случаях и затраты в целом, включая проживание работника в месте проведения отпуска. Кроме того, в законе, по мнению прокуратуры, расплывчатая формулировка к требованию о необходимости предоставления работником справки транспортного агентства о стоимости авиабилета по тарифу на перевозку воздушным транспортом в салоне экономического класса, что дает возможность предоставлять справки с указанием максимальной стоимости авиаперелета в салоне экономкласса.

«Как это выглядит в жизни. Сотрудник приходит в кассу и просит дать справку о стоимости проезда в Сочи. Его спрашивают, как рассчитывать: по средней стоимости билета экономкласса или максимальной. Ведь в каждой организации руководство самостоятельно устанавливает пределы, в одной компании оплачивают 100%, а в другой только 30%. Сотрудник может попросить по максимуму. И бывает так, что в итоге работодателю он предоставляет справку о стоимости полета, которая дороже стоимости самого билета», - рассказывают в прокуратуре.

По мнению надзорного ведомства, такое толкование закона несет необоснованное расходование бюджетных средств и даже «пахнет» коррупцией. Поэтому в думу ХМАО было направлено требование внести в закон четкие условия и порядок проезда, необходимые для окончательного расчета компенсации.

Прокуратура предложила использовать в основе порядка расчета компенсации «ортодромическую формулу».Именно ее генпрокуратура РФ использует для оплаты проезда своим прокурорским работникам.

«Выведена специальная математическая формула расчета компенсации стоимости проезда по российской территории. Берется стоимость проезда к месту отдыха, указанная в перевозочном документе, умножается на процентное отношение ортодромии по РФ к общей ортодромии (данные по километражу устанавливаются главным центром единой системы организации воздушного движения) и делится все на 100.

Вот эта волшебная формула. Воспользуйтесь при расчете своего отпуска

Как показывает практика, благодаря такой арифметике затраты на компенсацию существенно уменьшаются почти до минимума. Ведь за основу берется километраж пути, а раньше – стоимость билета. В реальности никто из авиаперевозчиков не продает авиабилеты в строгой зависимости от километража, включается еще множество других затрат. Так, до 80% процентов затрат в авиаперелете занимают взлет с посадкой самолета и аэродромное обслуживание в двух точках маршрута. Поэтому пропорция, исчисленная исходя из ортодромии между двумя аэропортами, будет неверна по отношению не только к расстоянию перелета, но и к его фактической стоимости», - рассказывает о новациях представитель кадровой службы одной из бюджетных компаний округа.

«Мои коллеги прикидывали, что дает новая формула. Там по ряду востребованных маршрутов объем компенсации будет выходить меньше, чем при старой формуле, на 20-30, а то и более процентов», - делится мнением депутат Евгений Марков.

По словам депутатов, не выгодно будет летать во Францию, Испанию, в Тайланд, Израиль. Выгодно летать в страны СНГ, но туда и билеты не такие дорогие. Также выгодно лететь в Китай, например в Маньчжурию. Это вообще единственный маршрут, который сразу компенсируется на 100%.

Отметим, что, кроме изменения формулы расчета компенсации, работника нагружают предоставлением новых справок. Так, если раньше нужно было представить авиабилет и справку из авиакассы, то в настоящее время еще справку туристической фирмы, продавшей путевку, о стоимости проезда в общей стоимости туристической путевки.

Представитель одной из турфирм Ханты-Мансийска пояснил корреспонденту сайт, что такую справку о стоимости фактически никто не сможет представить. «Услугу по перелету предоставляет транспортная организация – воздушный перевозчик, которая и определяет стоимость перелета. Информации о стоимости перелета, включенной в туристский продукт (путевку), как правило, не имеется у организации, ее продавшей. В округе путевки идут через турагентов. Формирует же туристический продукт туроператоры («Натали», «Тез-Тур», «Пегас» и т.д.), которые находятся за пределами ХМАО и которые зачастую просто отказываются представлять кому-либо информацию о стоимости перелета, исходя из нежелания открывать свою коммерческую информацию. Поэтому требования представления указанной информации от организации, не имеющей такой информации, являются абсолютно незаконными», - делится мнением представитель компании. Он также высказал мнение, что, учитывая данные изменения, туристические агентства будут вынуждены фальсифицировать данные справки.

«Мы пока не знаем, как люди отреагируют на новации, поскольку сезон отпусков на Севере традиционно приходится на летний период. Но я знаю, что в других северных территориях, где вводилась «ортодромическая формула», люди судятся с работодателями. Как бы у нас не началось то же самое. Ведь зарплаты на Севере перестали быть эксклюзивными, а цены на авиабилеты просто ужасающие», - резюмирует директор одной из правительственных компаний.

Расчет и предварительная прокладка ортодромии.

Ортодромия – кратчайшее расстояние между 2-мя точками.

Расчеты плавания сводят к решению задач:

1) Оценка, целесообразность плавания по ортодромии может быть произведена через ортодромическую поправку 𝝍, если ее выразить через расстояния локсодромического треугольника. При 𝝍 >10°, ΔS>0,5%S.

2)Расчет производится по следующим методам:

а) по координатам 2-х любых точек на сфере:

б) через параметры пересечения ДБК с экватором:

в) через координаты вертекса:

г) через ортодромическую поправку.

д) с помощью гномонической карты.

Через две произвольные точки шара В 1 , и В 2 (рис. 1.9) можно провести только одну ортодромию, так как плоскость ДБК прове­дена через три точки: B 1 , В 2 и центр Земли.

Треугольник МВ 1 b 1 прямоугольный, так как меридиан пересека­ется с экватором в точке М под углом 90°. Поскольку стороны этого треугольника являются дугами окружностей больших кругов, то ре­шают его, используя формулы сферической тригонометрии.

Применяя к треугольнику МВ 1 b 1 формулу тангенса катета пря­моугольного сферического треугольника, можно записать

Свойства ортодромии.

1) Из выражения (1.18) и рис. 1.9 видно, что меридиан вертекса является плоскостью симметрии ортодромии. То есть ортодромия пересекает каждый меридиан два раза в долготах:

2) Из выражения (1.17):

если , то ортодромия совпадает с меридианом, если , то ортодромия совпадает с экватором.

3) Из выражения (1.14) видно, что если неоднократно изменять долгому 𝝀 на 360° (предположим, что совершается кругосветное пу­тешествие по ортодромии), то правая часть уравнения не изменя­ется. Не изменится и левая часть - широта постоянна. Значит ор­тодромия пересекает каждый меридиан каждый раз в одной и той же точке. Ортодромия - замкнутая кривая.

4) Судоводителей особо интересует направление ортодромии, то есть угол А, под которым ортодромия пересекает меридианы (курс ортодромии). Применяя теорему четырех рядом лежащих элементов сферической тригонометрии к треугольнику B 1 P N B 2 после преобразований получим:

Видно, что A =f , т. е. курс ДБК зависит от координат то­чекB 1 , и В 2 . Следовательно, ортодромия пересекает все меридианы под различными углами:

Разность углов, под которыми ортодромия пересекает мериди­аны двух точек, называется схождением (сближением) меридианов и обозначается буквой у (гамма) греческого алфавита:

Следует заметить, что угол у имеет знак, который зависит как от знака так и от знака 𝝋 ср.

При всех своих преимуществах ортодромия неудобна для пла­вания, так как для удержания на ней судна пришлось бы непре­рывно изменять его курс.

Прямая геодезическая задача (ПГЗ).

Прямая геодезическая задача (ПГЗ) – определение координат (географических) конечной точки ( по заданной геодезической линии и азимуту.

Даны и(полярные координаты) и координаты исходной точки( (географические координаты).

Математически ПГЗ сводится к переходу от полярных координат (и) к геодезическим (𝝋;𝝀) и может быть решена интегрированием уравнений:

Обратная геодезическая задача (ОГЗ).

Обратная геодезическая задача (ОГЗ) – определение длины и азимута геодезической линии (полярных координат и ) по данным географических координат начальной точки( и конечной точки (.

В практике судовождения ПГЗ и ОГЗ решаются проектированием эллипсоида на сферу со средними радиусами кривизны и решению сферического треугольника (расчет ДБК).

Теоретическое обоснование уничтожения полукруговой девиации способом

Колонга.

Способ Колонга, как и способ Эри, предусматривает компенсацию сил B𝝀H и C𝝀H, т.е. уничтожение полукруговой девиации. Способ Колонга основан на измерении результирующих магнитных сил H N " , H S ", H E ", H W ", на четырех главных компасных курсах и доведении этих сил продольными и поперечными магнитами до таких величин, кото­рые наблюдались бы при отсутствии сил B𝝀H и C𝝀H. Способ Колонга менее точный

(по сравнению со способом Эри). Ошибки возникают из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H.

из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H. При теоретическом обосно­вании способа Колонга силы А𝝀H и Е𝝀H принимают равными нулю, что вполне допустимо по отношению к магнитному компасу, установ­ленному на верхнем мостике. Сущность способа Колонга можно понять из рассмотрения много­угольника сил. На рис.6.36 показаны силы, действующие на компас, когда судно идет компасным курсом N(0°). Силы А𝝀H и Е𝝀H не учитываются. Рисунок показывает, что если результирующий вектор H N " действием продольных магнитов-уничтожителей уменьшить и до­вести до величины H N 0 , то при этом сила B𝝀H будет компенсирована.

(Предполагаемая компенсационная сила f отмечена штриховой ли­нией). Но выполнить такую компенсацию пока нельзя, так как неиз­вестна величина силы B𝝀H. Поэтому на компасном курсе N выполня­ют только одно действие - измеряют величину результирующего век­тора при помощи специального магнитометра. Этот измерительный

прибор, предложенный в свое время Колонгом, позволяет определить индукцию магнитного поля в центре картушки компаса в условных дефлекторных единицах (д.е.). Итак, на компасном курсе N измеряют силу H N " , затем, сняв дефлектор с компаса, направляют судно на ком­пасный курс S (180°).

На рис.6.37 представлен многоугольник сил при к - 180°. При условии А𝝀H = 0, E𝝀H = 0 девиация δ S по величине равна δ N , но обратная по знаку. Фигуры многоугольников зеркально симметричны.

Равенство δ N = δ S = δ можно доказать с помощью основной формулы (6.38). На рис.6.37 показано: для компенсации силы B𝝀H на курсе S подходит та же компенсационная сила f (см. рис.6.36). Если бы она существовала, то результирующий вектор H S " имел бы величину H S 0 . Анализируя рисунки, можно записать:

Величина H 0 - это некоторое значение результирующего векто­ра, свободное от судовой силы B𝝀H, одинаковое и для компасного курса N, и для компасного курса S. Из рассмотренных выражений находим искомую величину:

Следовательно, для компенсации силы B𝝀H необходимо:

Направить судно на компасный курс N (непосредственно по картуш­ке компаса) и измерить дефлектором результирующую силу H N ;

направить судно на компасный курс S, измерить силу H S и рассчитать среднее значение , затем установить про­дольные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая дефлектором индукцияH S стала равной величине . При этом судо­вая сила B𝝀H будет скомпенсирована. Аналогичным образом можно доказать, что среднее значение измеренных дефлектором величинH E и H W не будет зависеть от судовой поперечной силы C𝝀H. Следовательно, для компенсации этой силы надо:

направить судно на компасный курс Е и измерить дефлектором силу , затем

направить судно на компасный курс W, измерить силу и рассчитать среднее значение, затем установить попереч­ные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая де­флектором индукциястала равной величине. При этом судовая силаC𝝀H будет скомпенсирована.

Способ Колонга является автономным, так как при его выполне­нии не требуются береговые или небесные ориентиры. Он может быть применен также в тех случаях, когда неисправен гирокомпас. В этом преимущество способа Колонга по сравнению с методом Эри. К недостат­кам способа Колонга можно отнести его меньшую точность, а также необходимость применения дополнительного прибора - дефлектора.

Грузовые и пассажирские операции в открытом море и на рейдах. Способы

швартовки судов в открытом море. Передача жидких грузов на «бакштове».

Грузовые и пассажирские операции в открытом море и рейдах.

Пересадка людей и передача грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжены с опасностью нанесения травм людям и по­вреждения судов и грузов. Эти операции в морской практике относят к наиболее сложным и требующим предварительной подготовки спе­циальных или обычных штатных перегрузочных средств.

При контактном способе швартовки во время стоянки на якоре, на ходу или в дрейфе для передачи грузов используют судовые стре­лы, грузовые краны и шланги. При работе большого судна и меньше­го, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большо­го судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.

Грузовые краны или стрелы-краны, установленные на современных судах, не нуждаются в соединении шкентелей «на телефон» и при до­статочном вылете используется для перегрузки с борта на борт. Но следует отметить, что даже при небольшой зыби груз, поднимаемый краном или стрелой на одном шкентеле, раскачивается значительно больше, чем на шкентелях, соединенных способом «на телефон».

На волнении, которое может быть незаметно на.большом судне, меньшее судно будет испытывать качку, менять свое положение отно­сительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъ­еме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во из­бежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испыты­вающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна и наличии волне­ния возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться вниз, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен | коснуться палубы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до 4 своего низшего положения и вновь начнет подниматься.

Если работой стрел одного судна невозможно подавать груз трюмы другого судна, используют грузовые стрелы или краны обоих" судов. В таком случае используют один из вариантов: погрузку на палубу судна, принимающего груз, с дальнейшей перегрузкой его соб­ственными грузовыми средствами или перегрузку при помощи грузовых стрел обоих судов. Во втором случае готовят к работе по одной или более стреле на каждом судне, присоединяя их шкентели на один: грузовой гак, т. е. способов «на телефон» между двумя судами. Таким способом можно перемещать груз в любую точку по ширине судна.

При передаче жидких грузов, воды или топлива швартуют пере­дающее и принимающее суда так, чтобы фланцы грузовых трубопро­водов обоих судов располагались как можно ближе друг от друга, а. грузовые шланги имели достаточную слабину для предупреждения раз­рыва при качке.

Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно назы­вается способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяются для передачи снабжения, топлива, воды судам, находящимся длитель­ное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в усло­виях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществ­лять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ при­меняют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватер­ный-только для передачи жидких грузов (см. рис. 16.7).

На рис. 16.11 показана принципиальная схема леерного устрой­ства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между суда­ми натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне II.

Ходовой конец ле­ера проходит через блок 1 на барабан лебедки на передающем суд­не I. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером для груза 6. Груз из трюма пода­ется к леерному устройству грузовой стрелой 2. На принимающем судне оттяжка 3 идет через канифас-блок на лебедку. После присо­единения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу передающего судна лебедчик на принимаю­щем судне выбирает оттяжку 3, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебед­чик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна. Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстоя­ния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натя­жением II, если необходимо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного способа является то. что управление лебедками осуществляется здесь вручную и в слу­чае ошибки лебедчика может произойти обрыв грузового леера.

При передаче жидких грузов бесконтактным траверзным спосо­бом используют устройство для поддержания шлангов на весу при по­мощи тросов. Один из вариантов такого устройства показан на рис. 16.12.

Успешность грузовых операций при передаче грузов траверзным способом зависит от строгой согласованности курсов, скорости судов и четкой работы опытных лебедчиков.

Более совершенными и надежными устройствами, для траверзной передачи грузов являются леерные устройства с автоматической си­стемой поддержания натяжения троса и телескопические стрелы, по­зволяющие подавать груз с борта на борт судов, идущих параллель­ными курсами. Долговременная работа судов в районах экспедиции создала проблемы пересадки с одного судна на другое сменных экипажей и бригад грузчиков.

При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт о борт, люди переходят на другое судно по сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, закрепленному концами к бортам судов и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешенных или плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа. Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из металлического прутка, имеющей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским: тросом о качестве кранца. Высота ее 2, вместимость 4-5 чел. Корзи­на крепится скобами к шкентелям кранов или стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна держат с небольшой слабиной для страховки и преду­преждения раскачивания корзины.

Способы швартовки судов в открытом море.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре.

Швартовка лагом. Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учитывать элементы рыскания. Выходить на швартовку желательно с наветренного борта. Если представляется возможность в выборе борта швартовки, то надо подходить к борту, противоположному отданному якорю. При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слушалось руля и удерживалось носом против волны и ветра. В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за перемещением стоящего на якоре судна (рис. 3.43., положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на маневрирующем судне дают ход и

направляют его в среднюю часть под углом 15-20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

Рис. 3.43. Швартовка к судну, стоящему на якоре

По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы погасить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну; к этому времени оно будет удаляться от маневрирующего судна, что будет способствовать обеспечению безопасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой возможности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих судов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), которые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать положение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследствие чего неизбежен навал. При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре,

нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в центральной части судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продольных по схеме, указанной на рис. 3.42. Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартованного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тросы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторону судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневрируют по обстановке. Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад. Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу.

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право маневрирования предоставляется только швартующемуся судну. Обязанность другого - создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспечения качественной швартовки маневрирующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми ходами, обеспечив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20-30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно. Маневрирующее судно при подходе должно принимать во внимание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой - зону разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швартующееся судно небольшое.

Рис. 3.44. Схема швартовки судов на ходу

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется значительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Швартовка «с траверзного направления» .

Еще до подхода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наиболее благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость (до минимальной), затем удерживает постоянный режим движения. Маневрирующее судно, имея небольшую скорость, подходит на определенное расстояние (=»1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим движения - курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает приближаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего судна так, чтобы он смотрел в корму. На втором судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневрирующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швартова.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, когда суда сойдутся бортами, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необходимо внимательно следить за движением судов и работой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов. При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать слабины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вращающийся винт. Если позволяют условия, надо после швартовки работать машиной только одному судну, а второму застопорить машину или подрабатывать самым малым ходом. Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к которому швартуются, имеет специальные плавучие кранцы, установленные вдоль борта на фалинях.

Швартовка «в кильватер» .

Швартовка одного судна к другому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на буксир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильватер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира

должна быть равна длине волны.

Рис. 3.46. Постановка в кильватер к танкеру на ходу

1 – светящийся буек; 2 – поплавки; 3 – синтетический проводник; 4 – буксирный

трос в бухте; 5 – буксирный трос; 6 – грузовой шланг; 7 – буксируемое судно

Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его таким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины проводник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время - освещают). К проводнику заранее прикреплен соответствующего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с подветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же скорость, поднимает на борт проводник, а затем с помощью проводника - буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно

уменьшает ход и выходит на буксир.

Швартовка на бакштов.

При необходимости постановки маневрирующего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, рекомендуется действовать следующим образом. Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осторожно подводят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины бросательного конца (рис. 3.47), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыскание стоящего на якоре судна, удерживают маневрирующее судно в непосредственной близости от кормы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обрыва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны одновременно.

Рис. 3.47. Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре

1 – судно, стоящее на якоре; 2 – проводник; 3 – бочка; 4 – дополнительные буйки;

5 – бакштов; 6 – маневрирующее судно; 7 – дректов с кошкой;

8 – бросательный конец

Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе.

В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, лежащего в дрейфе, меняется вправо и влево на

20-30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повреждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в течение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, последнее располагало свой курс против направления ветра и

Решение по гражданскому делу

Дело № 2-908-16/8

Р Е Ш Е Н И Е

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Мировой судья судебного участка № 8 Северодвинского судебного района Архангельской области М.Ю. Федоращук, при секретаре Экзарховой Е.В., рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Хвиюзовой Т.А. к Государственному Учреждению - Управлению Пенсионного Фонда Российской Федерации в городе Северодвинске Архангельской области о взыскании компенсации расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно,

у с т а н о в и л:

истец просит взыскать с ответчика стоимость проезда к месту отдыха и обратно в 2016 г. в г. Нячанг Вьетнам в размере 43 276 руб. 89 коп.

Истец в судебное заседание не явился, направил заявление с просьбой рассмотреть дело в его отсутствие, исковые требования поддержал, на удовлетворении иска настаивает.

Ответчик в судебное заседание не явился, представил письменный отзыв, просил рассмотреть дело в его отсутствии, исковые требования не признал

При таких обстоятельствах, с учетом мнения истца, в соответствии со ст. судья, определил рассмотреть дело в отсутствии истца, представителя ответчика.

Изучив материалы дела, оценив имеющиеся доказательства в совокупности, судья находит заявленные требования подлежащими удовлетворению частично по следующим основаниям.

Как установлено в судебном заседании истец в 2016 году выехал к месту отдыха в г. Нячанг Вьетнам, однако стоимость проезда к месту отдыха и обратно по территории Российской Федерации ответчик не оплачивает, мотивируя отказ тем, что его требования не основаны на законе.

Истец полагает, что его права нарушены отказом ответчика выплатить компенсацию расходов и просит взыскать с ответчика указанную сумму.

В соответствии со ст. (ред. от 16.10.2017) > "> Раздел VII. Гарантии и компенсации материального обеспечения и транспортных расходов > Статья 34. Компенсация расходов на оплату стоимости проезда пенсионерам, являющимся получателями страховых пенсий по старости и по инвалидности, к месту отдыха и обратно" target="_blank">34 Законом РФ от 19.02.93 г. № 4520-1 «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях» (в редакции Закона РФ от 21.07.2014 N 216-ФЗ,) компенсация расходов на оплату стоимости проезда пенсионерам, являющимся получателями страховой пенсии по старости (с учетом фиксированной выплаты к страховой пенсии по старости) или страховой пенсии по инвалидности, к месту отдыха на территории Российской Федерации и обратно один раз в два года осуществляется в порядке, размере и на условиях, определяемых Правительством Российской Федерации.

Как установлено в судебном заседании, истец является неработающим пенсионером по старости, проживает в местностях Крайнего Севера и приравненных к нему регионов, что подтверждается копией паспорта с отметкой о регистрации по месту жительства в г. Северодвинске, и это дает ему право на основании вышеуказанного закона на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно 1 раз в 2 года.

В соответствии с подпунктом «б» п.3 Правил компенсации расходов на оплату стоимости проезда пенсионерам, являющимся получателями трудовых пенсий по старости и по инвалидности и проживающим в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, к месту отдыха на территории Российской Федерации и обратно, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 1.04.2005 г. № 176 (в редакции от 26 октября 2011 г. № 863), компенсация может производиться в виде возмещения фактически произведенных пенсионером расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно только неработающим пенсионерам.

Согласно пункту 9 Правил, заявление о компенсации в виде возмещения фактически произведенных расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно по установленной форме с указанием места отдыха пенсионер подает в территориальный орган Пенсионного фонда Российской Федерации по месту жительства с приложением проездных документов, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации транспортными организациями независимо от их организационно-правовой формы.

Вместе с тем, в соответствии с пунктом 10 Правил компенсация в виде возмещения фактически произведенных расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно производится в размере, не превышающем стоимость проезда железнодорожным транспортом в плацкартном вагоне пассажирского поезда либо в воздушном транспортом - в салоне экономического (низшего) класса, автомобильным транспортом - в автобусе общего типа, а при отсутствии - в автобусах с мягкими откидными сиденьями.

Согласно информации, представленной Министерством транспорта Российской Федерации (письмо от 15 февраля 2013 года N СА-29/1585), порядок расчета транспортными организациями стоимости перелета по территории Российской Федерации при организации гражданами отдыха за пределами Российской Федерации действующим законодательством не определен. Вместе с тем согласно пункту 5 статьи Российской Федерации плата за воздушные перевозки пассажиров устанавливается перевозчиками. В соответствии с Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 года N 155, в пассажирский тариф включаются расходы, связанные с обеспечением и выполнением перевозки пассажира.

На основании указанных нормативных правовых актов авиакомпании устанавливают уровень тарифов и платы на воздушные перевозки с учетом наличия конкуренции на соответствующем направлении воздушных перевозок, обеспечения эффективности деятельности авиакомпаний, условий применения тарифа и других факторов.

В связи с этим мировой судья не находит оснований для взыскания в пользу истца стоимости проезда к месту отдыха и обратно в полном объеме. При этом суд определяет к взысканию компенсацию за проезд с учетом значения ортодромических расстояний от международных аэропортов РФ до зарубежных аэропортов, предоставленных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Аналогичная правовая позиция изложена в п.6 Обзора Верховного Суда Российской Федерации практики рассмотрения судами дел, связанных с осуществлением гражданами трудовой деятельности в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях от 26 февраля 2014 г.

Из предоставленных истцом проездных документов и справок о стоимости проезда следует, что стоимость:

Проезда в плацкартном вагоне скорого поезда (пассажирский отсутствует) без учета стоимости страховых и комиссионных сборов по маршруту Архангельск - Москва в размере 1 568 рублей 60 копеек;

Авиаперелета к месту отдыха и обратно по маршруту Москва - Нячанг - Москва составляет 35 688 рублей 29 копеек;

Авиаперелета по маршруту Москва - Архангельск составляет 5550 рублей;

Проезда в аэроэкспрессе до аэропорта г. Москва «Шереметьево» составляет 470 рублей 00 копеек.

Доводы ответчика о том, что текущее пенсионное законодательство устанавливает такое обязательное условие для выплаты компенсации, предусмотренной ст. (ред. от 16.10.2017) > "> Раздел VII. Гарантии и компенсации материального обеспечения и транспортных расходов > Статья 34. Компенсация расходов на оплату стоимости проезда пенсионерам, являющимся получателями страховых пенсий по старости и по инвалидности, к месту отдыха и обратно" target="_blank">34 Закона от 19.02.1993 г. № 4520-1, как отдых на территории Российской Федерации, являются несостоятельными, так как основаны на неправильном толковании норм права.

Мировой судья исходит из того, что отсутствие в вышеуказанных Правилах прямого указания о порядке выплаты компенсации гражданам, осуществляющим отдых за пределами Российской Федерации, не может рассматриваться как запрет на получение ими такой компенсации стоимости проезда в пределах территории Российской Федерации.

Нормативные положения, содержащиеся в пунктах 7 и 9 Правил, не могут рассматриваться как исключающие возможность возмещения проживающим в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях пенсионерам - получателям трудовых пенсий по старости и инвалидности расходов на оплату стоимости проезда к любому месту, избранному ими для проведения отдыха, в том числе самостоятельно организованного, при наличии доказательств, подтверждающих нахождение (период пребывания) пенсионера в этом месте отдыха.

Исключение такой возможности не согласуется со смыслом статьи (ред. от 16.10.2017) > "> Раздел VII. Гарантии и компенсации материального обеспечения и транспортных расходов > Статья 34. Компенсация расходов на оплату стоимости проезда пенсионерам, являющимся получателями страховых пенсий по старости и по инвалидности, к месту отдыха и обратно" target="_blank">34 Закона № 4520-1 и вопреки требованиям статьи (части 1 и 2) Конституции Российской Федерации при реализации мер государственной поддержки ставит часть проживающих в северных регионах получателей трудовых пенсий по старости и по инвалидности в неравное положение с другими, а также приводит к неоправданному ограничению прав пенсионеров, которые при отсутствии регулярного обеспечения их путевками бесплатно или на льготных условиях свободны в выборе вида и места своего отдыха, в том числе и за пределами Российской Федерации.

Таким образом, выплата компенсации должна производиться вне зависимости от места нахождения пенсионера на отдыхе, в пределах денежных сумм, затраченных на проезд по территории Российской Федерации. Факт пребывания истца в месте отдыха доказан.

Из суммы фактически понесенных истцом расходов по авиаперелету к месту отдыха и обратно мировой судья считает необходимым исчислять стоимость авиаперелета в пределах территории Российской Федерации исходя из отношения общей ортодромии по авиамаршруту Москва - Камрань (Вьетнам) - Москва к ортодромии в пределах территории Российской Федерации по указанному маршруту.

В соответствии со значениями ортодромических расстояний от международных аэропортов РФ до зарубежных аэропортов, предоставленных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», отношение ортодромии по РФ к общей ортодромии по авиамаршруту Москва - Камрань (Вьетнам) - Москва составляет 13,64 %.

Таким образом, расходы, понесенные истцом на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно, составляют 12 456 рублей 48 копеек:

Проезд в плацкартном вагоне скорого поезда (пассажирский отсутствует) без учета стоимости страховых и комиссионных сборов по маршруту Архангельск - Москва в размере 1 568 рублей 60 копеек;

Авиаперелет к месту отдыха и обратно по маршруту Москва - Камрань (Вьетнам) - Москва в пределах территории Российской Федерации в размере 4 867 рублей 88 копеек (35 688,29 * 13,64 %);

Авиаперелет к месту отдыха и обратно по маршруту Москва - Архангельск в размере 5 550 рублей;

Проезд в аэроэкспрессе до аэропорта г. Москва «Шереметьево» в размере 470 рублей 00 копеек, которые подлежат к взысканию с ответчика в пользу истца.

В силу ст. суд взыскивает с ответчика в бюджет муниципального образования «Северодвинск» государственную пошлину в сумме 498 (Четыреста девяносто восемь) рублей 26 копеек.

На основании вышеизложенного, руководствуясь ст.ст. - , мировой судья

р е ш и л:

исковые требования Хвиюзовой Т.А. к Государственному Учреждению - Управлению Пенсионного Фонда Российской Федерации в городе Северодвинске Архангельской области о взыскании компенсации расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно удовлетворить.

Взыскать с Государственного Учреждения - Управления Пенсионного Фонда Российской Федерации в городе Северодвинске Архангельской области в пользу Хвиюзовой Т.А. компенсацию расходов на оплату стоимости проезда к месту отдыха и обратно в сумме 12 456 (Двенадцать тысяч четыреста пятьдесят шесть) рублей 48 копеек.

Взыскать с Государственного Учреждения - Управления Пенсионного Фонда Российской Федерации в городе Северодвинске Архангельской области государственную пошлину в размере 498 (Четыреста девяносто восемь) рублей 26 копеек в доход бюджета муниципального образования «Северодвинск».

Решение может быть обжаловано в Северодвинский городской суд через мирового судью, вынесшего решение, в течение месяца.

Мировой судья М.Ю. Федоращук

сьмо> Казначейства России от 17.09.2013 N 42-7.4-05/8.2-574

МИНИСТЕРСТВО ФИНАНСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ КАЗНАЧЕЙСТВО

Федеральное казначейство в связи с обращениями управлений Федерального казначейства по субъектам Российской Федерации (далее - Управления) по вопросам применения Правил компенсации расходов на оплату стоимости проезда и провоза багажа к месту использования отпуска и обратно для лиц, работающих в организациях, финансируемых из федерального бюджета, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и членов их семей, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12.06.2008 N 455 (далее - Правила), и в соответствии с разъяснениями Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации (далее - Минтруд России) сообщает следующее.

По пункту 10 Правил.

1. Какие документы считать подтверждающими стоимость перелета сотрудника, проводившего отпуск за границей Российской Федерации по туристической путевке, в стоимость которой входила стоимость перелета чартерным рейсом к месту использования отпуска и обратно, если в представленных к оплате документах не указана стоимость перелета?

В соответствии с пунктом 10 Правил в случае поездки за пределы Российской Федерации воздушным транспортом без посадки в ближайшем к месту пересечения государственной границы Российской Федерации аэропорту работником организации представляется справка о стоимости перевозки по территории Российской Федерации, включенной в стоимость перевозочного документа (билета), выданная транспортной организацией. Пунктом 9 Правил определено, что сумма компенсации не должна превышать фактически произведенные расходы.

При отсутствии справки транспортной организации, производящей перевозку, стоимость проезда может быть компенсирована на основании справки другой транспортной организации о стоимости проезда по кратчайшему маршруту следования к ближайшему к месту пересечения границы Российской Федерации аэропорту по тарифу на перевозку воздушным транспортом в салоне экономического класса на дату авиаперелета, но не более фактических расходов.

2. Возможно ли при определении стоимости проезда по территории Российской Федерации (если в подтверждающих документах о стоимости проезда сотрудниками Управления, проводившими отпуск за границей Российской Федерации, выданных организациями, продавшими туристическую путевку или авиакомпаниями, отсутствует информация о стоимости проезда по территории Российской Федерации) применять порядок использования таблиц "Значения ортодромических расстояний от международных аэропортов Российской Федерации до зарубежных аэропортов", разработанного государственным унитарным предприятием Госкорпорация по Организации воздушного движения и размещенного на Интернет-сайте www.matfmc.ru?

По мнению Минтруда России, данный метод определения стоимости проезда по территории Российской Федерации вышеназванными Правилами не предусмотрен. Для определения указанной стоимости целесообразно направить запрос в транспортную организацию, осуществившую перевозку, и возмещать расходы сотрудникам на основании данной стоимости.

В случае оформления проездных документов электронными пассажирскими билетами при использовании воздушного транспорта при поездке к месту использования отпуска и обратно необходимо учитывать следующее.

Согласно пункту 2 приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 08.11.2006 N 134 "Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации" установлено, что маршрут/квитанция электронного пассажирского билета и багажной квитанции должна быть оформлена на утвержденном в качестве бланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции или дополнительно к маршрут/квитанции, оформленной не на бланке строгой отчетности, должен быть выдан документ, подтверждающий произведенную оплату перевозки, оформленный на утвержденном бланке строгой отчетности или оформленный посредством контрольно-кассовой техники (чек).

Маршрут/квитанция в случае приобретения электронного билета оформляется, выдается и должна включать информацию о перевозке пассажира и багажа.

В соответствии с пунктом 12 Правил для окончательного расчета работник учреждения обязан в течение 3 рабочих дней с даты выхода на работу из отпуска представить отчет о произведенных расходах с приложением подлинников проездных и перевозочных документов (билетов, багажных квитанций, других транспортных документов), подтверждающих расходы работника учреждения и членов его семьи.

По пункту 5 Правил.

Как правильно выполнять требования подпункта "в" пункта 5 Правил в части предоставления сотруднику компенсации по оплате стоимости провоза багажа?

В связи с тем, что положениями статьи 325 Трудового кодекса Российской Федерации не предусмотрена оплата стоимости провоза багажа весом сверх установленной перевозчиком бесплатной нормы, в соответствии с подпунктом "в" пункта 5 названных Правил работодателем оплачивается стоимость провоза багажа весом не более 30 килограммов на работника и 30 килограммов на каждого члена семьи независимо от количества багажа, разрешенного для бесплатного провоза по билету на тот вид транспорта, которым следует работник и члены его семьи, в размере документально подтвержденных расходов.

Таким образом, если сотрудником представлены документы об оплате стоимости провоза воздушным судном 30 килограмм багажа, при норме бесплатного провоза 20 килограммов, то компенсации подлежат 10 килограммов сверхнормативного багажа.

И.о. руководителя

Федерального казначейства